Причиной железнодорожной катастрофы в Подмосковье стал так называемый «выброс пути». Об этом рассказал агентству «Интерфакс» источник в РЖД. Выброс пути — это когда из-за перепада температуры деформируются рельсы и раскалываются шпалы.
Авария произошла в половину первого дня в Наро-Фоминском районе. Столкнулись грузовой поезд и пассажирский состав, только выехавший в Кишинев из Москвы. В результате катастрофы погибли 6 человек, еще 30 получили ранения различной степени тяжести. В основном это граждане Молдавии.
Владимир Путин, который находится сейчас в Китае, пообещал помочь всем пострадавшим и их семьям. Известие о катастрофе пришло во время встречи Путина с генеральным секретарем ООН Пан Ги Муном.
Сейчас движение поездов в районе аварии частично восстановлено. По железнодорожному пути уже ходят поезда. Но представители следственного комитета продолжают работать на месте катастрофы.
С начала этого года в России произошло уже более десятка железнодорожных катастроф. География самая разнообразная: Московская область, Татарстан, Челябинская область, Хабаровский Край. И главный участник всех этих аварий один и тот же - грузовой состав. С начало 2014года и до сегодняшнего дня, до железнодорожной катастрофы по Наро-Фоминском, эти происшествия не уносили человеческие жизни.
5 февраля около Кирова с рельсов сошли 19 вагонов грузового состава - 8 с углем и 11 с газовым конденсатом. Пожар не могли потушить несколько дней. Жителей близлежащих домов эвакуировали, в интернет попали десятки «эффектных» роликов с места события. Комиссия Горьковской железной дороги пришла к выводу, что электровоз и железнодорожное полотно были исправны, и причиной аварии назвали нарушение геометрии колесной пары.
Меньше, чем через неделю, 12 февраля, крушение товарняка происходит уже около Златоуста Челябинской области. С путей сошли 30 вагонов с углем. Было серьезно повреждено около километра рельсов. Предварительная причина аварии - плохое состояние путей. В тот же день в Амурской области вагоны одного товарняка зацепили на ходу другой. Вагоны сошли с рельсов вроде как из-за излома боковой рамы - части тележки, на которую и устанавливается вагон.
Еще одна авария в феврале в Приморье, четыре — в марте (Еврейская автономная область, Хабаровский Край, Башкортостан, Забайкальский Край).
25 апреля в Менделеевском районе Татарстана состав с пустыми цистернами сталкивается с легковым автомобилем. 20 вагонов сошли с рельсов, некоторые из них вообще перевернулись. Каждое это происшествие приводило к задержке чуть ли не десятков поездов, которых отправляли в объезд или их пассажирам просто приходилось очень долго ждать.
Причиной нынешней катастрофы в Наро-Фоминске, как сообщает пресса, мог стать лопнувший рельс или поломка оси грузового состава или боковой рамы тележки. То есть виновным итоге могут назвать оператора перевозки железнодорожных грузов, которому принадлежал состав.
Ольга Лукьянова, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава согласна, что в последнее время происшествия с товарными поездами стали случаться чаще, чем раньше. Она объяснила «Дождю», почему так происходит.
Ольга Лукьянова, председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава: Когда это удаленный участок, специалисты РЖД быстро выехали и могут списать на излом боковой рамы, а на самом деле - плохое состояние пути. Комиссия самих представителей РЖД. Это мы наблюдали. Мы общаемся с рядовыми сотрудниками РЖД. И очень часто умалчивается истинная причина транспортных происшествий. Сейчас есть опять попытка перенести причину на излом боковой рамы. РЖД изначально существовали как инфраструктурная компания. Сейчас они стали перестраиваться и работать в другой области. Стали заниматься логистикой, перевозками. Мы считаем, что нужно сначала навести порядок с инфраструктурой, а потом уже заниматься другими направлениями работы.
Фото: РИА Новости/Валерий Мельников
От катастроф не застрахованы и поезда, причем трагедии случаются даже в самых, казалось бы, безопасных местах. Даже в Японии, в стране, где техника, в том числе и транспортная, находится на самом высшем уровне, случаются всевозможные транспортные катаклизмы. Так, например, 3 мая 1962 года в Токио столкнулись сразу три поезда, в результате чего погибло 163 человека.
Если человек стремится обезопасить себя во время железнодорожного путешествия, ему в первую очередь необходимо сохранять спокойствие. Не зря народная мудрость гласит, что то, чего человек боится больше всего, как правило, с ним и случается. Поэтому пассажиру необходимо выбросить всякую мысль из головы, касающуюся возможного возникновения какой-либо трагедии. От того, что человек будет постоянно думать о неприятностях и пугать себя аварией, ничего не изменится, а путешествие будет омрачено беспочвенными страхами и сомнениями. Ну а если уж поезд сойдет с рельсов, то здесь важно действовать, согласно обстановке.
Если происшествие произойдет недалеко от какого-нибудь города или населенного пункта, то, скорее всего, помощь придет довольно быстро, но и в этом случае оставшиеся в живых пассажиры, не получившие серьезных ранений, должны, конечно же, внести свой посильный вклад в спасение других людей, которым повезло в этой катастрофе меньше. Очень часто в результате железнодорожных аварий возникает пожар, который также желательно побыстрее потушить.
Даже в сложной ситуации пассажиры должны сохранять спокойствие и не поддаваться панике. Беспорядочные действия на грани истерики только помешают спасателям заниматься своим делом. Если человек чувствует, что его захватывает страх, с которым он не в силах справиться, ему необходимо немедленно переключиться на проблемы других пассажиров. Если он оглянется кругом, то наверняка увидит людей, которые находятся в более жалком состоянии, чем он сам. Безусловно, в этот момент многим будет требоваться помощь, поскольку если медики и прибудут на место происшествия, они не смогут сразу всех обслужить. В первую очередь врачи начнут спасать тяжелых пострадавших, а остальным могут помочь уцелевшие в катастрофе пассажиры.
Если трагедия произойдет далеко от населенных пунктов, то роль спасателей придется взять на себя оставшимся в живых не раненым или легко раненным пассажирам. В этом случае кому-то необходимо будет взять на себя роль лидера, что происходит обычно спонтанно, и руководить всей операцией по спасению пассажиров. Безусловно, все участники трагедии должны сохранять самообладание и если не в силах помочь, то по крайней мере не мешать это делать другим. Не стоит в спешке вытаскивать свои вещи, бросаясь за ними в огонь. Ведь в этом случае человек, уцелевший во время самой катастрофы, может легко погибнуть из-за каких-то вещей. Все можно приобрести вновь, кроме человеческой жизни, поэтому не стоит рисковать ей ради каких-то вещей или бумаг, пусть даже важных.
В первую очередь с места трагедии должны быть эвакуированы дети и тяжело раненные, далее старики и женщины. Рассаживаясь в автобусы, которые вывезут всех с места трагедии, пассажиры также должны сохранять спокойствие. Ведь все уже случилось, и от того, что на насколько минут кто-то раньше попадет в город, едва ли что изменится. Обычно о крупных происшествиях на дорогах тут же сообщают по средствам массовой информации, поэтому если с начала трагедии уже прошло несколько часов, то, попав в город, обязательно позвоните своим родственникам и успокойте их, что с вами все в порядке. Это очень важно, ведь, как правило, люди переживают за своих близких, именно в такие моменты у пожилых людей случаются сердечные приступы и инсульты, поэтому чем быстрее они будут предупреждены, что опасность миновала, тем лучше.
Вопросов связанных с ЖД очень много, то ломик хочется бросить в туалет, то вагон пустить под откос интересно, по поводу стоп крана я вообще молчу. Вот сегодня рассмотрим, что будет если лечь между рельсов.
Оговорюсь сразу – проверять это никому не рекомендую. Во-первых, не факт, что экспериментатор выживет. Во-вторых, пожалейте машиниста, это ж какой стресс проехать над человеком (или по человеку). А, в-третьих, если человек и выживет, то может потом загреметь в места не столь отдаленные.
Метро
Начнем с метро. С метро все более-менее просто. Там на станциях специально делают углубления в виде канавы, в которую рекомендуется лечь человеку, если он упал на рельсы. Это техника безопасности. Человек может упасть на рельсы случайно, спрыгнуть за какой-то вещью, его могут столкнуть… 
При падении на путь, если нет поезда, необходимо идти вперед по направлению движения поезда. Постараться успеть дойти до границы станции, где поезд гарантированно остановится. Если такой возможности нет, необходимо лечь в лоток между рельсами лицом вниз и головой по направлению к поезду.
Почему важно лечь именно вперед ногами? Чтобы поток воздуха от поезда обдувал человека, не приподнимая его одежду. Лицо должно быть внизу, чтобы не видеть приближения поезд и инстинктивно не вскочить в попытке убежать.
После остановки поезда не пытаться выбраться самостоятельно. Дождаться, когда будет обесточен контактный рельс и когда вам помогут.
Железная дорога
С наземными поездами все сложнее. Там нет углубления между рельсов. Если отвечать на поставленный в заголовке вопрос коротко, то… 
Человек выживет, если с поездом все в порядке. Но если вдруг есть какие-то неисправности в подвагонном оборудовании, то все может закончится плохо.
Да, габариты вагона таковы, что человека под поездом ничто не заденет.
В Сети есть много видео горе-экспериментаторов, которые ложились под поезд. Их не жалко, хотя они и выжили, жалко машинистов, которым пришлось это пережить.
Так что же с подвагонным оборудованием? Вообще, существует установленные габариты подвижного состава снизу. Но иногда бывает, что какое-нибудь крепление, люк, тяга, могут отвалиться и смертельно травмировать человека под составом. Поезда регулярно проверяются на наличие подобных неисправностей. Но тут уж как повезет…
Что касается правил безопасности, то в случае с железкой, если на вас несется поезд, лучше постараться успеть соскочить с рельс, чем лечь на них. Тут не метро, и убежать можно примерно за то же время, что и правильно упасть на пути.
Теперь железнодорожные составы имеют значительно большую длину, и скорость, и вес по сравнению с первыми поездами, что ходили 160 лет тому назад. Но они имеют все те же стальные колеса с выступом на краю обода и катятся по чугунным рельсам все той же формы в виде латинской буквы I. Каждое поездное колесо имеет на внутренней стороне обода выступ размером в 1 дюйм.
Именно эти выступы и направляют колеса по рельсам, будь то прямой участок или закругление пути. Железнодорожное колесо и рельс так хорошо подходят друг к другу, то есть имеют такой маленький коэффициент трения, что если 40-тонный вагон пустить свободно катиться по горизонтальному пути со скоростью 60 миль в час, он проедет еще целых 5 миль до остановки. В то время как грузовик весом в 40 тонн с выключенным мотором и той же начальной скоростью сможет проехать до остановки около 1 мили.
Упругая опора для рельса
Рельс покоится на деревянных или бетонных шпалах, уложенных в основание из гравия. Как правило, длинные болты, проходящие сквозь пружинные скобы, удерживают рельс на положенном ему месте. Такая упругая система крепления способствует более мягкой езде.
Рельсовый стык
Когда рельсы состыкованы, между каждым их отрезком длиной 39 футов имеется небольшой зазор. Он-то и позволяет металлическим рельсам без помех расширяться при нагревании. Скрепленная болтами рельсовая накладка удерживает вместе соседние отрезки рельсов. Хотя в настоящее время на основных железнодорожных магистралях все отрезки на каждой стороне колеи свариваются в один рельс.
Сила тяги
Железнодорожный состав всем своим весом (через колеса) давит на рельсы. Катящееся колесо из-за трения сцепляется с рельсом и от этого в месте их соприкосновения возникает сила тяги, которая двигает состав вперед и на ровных участках и на подъемах. Вес плюс трение между рельс и катящимся колесом ведут себя так, что тянут состав вперед.
ц - коэффициент трения
F - сила трения
Обгонные пути
Для того, чтобы движущийся поезд мог перейти с одной колеи на другую, такой переход должны сделать его колеса. И в этом им помогают переводочные железнодорожные стрелки. Направляющие рельсы позволяют колесам пересечь "крестовину", где встречаются обе колеи. Если поезд попадает на стрелку, двигаясь по картинке снизу вверх, то после стрелки он продолжит движение по прямой колее, нарисованной справа.
Движение на сгибах путей
Когда поезд движется по изгибу пути, на него действует так называемая центробежная сила, которая стремится вытолкнуть поезд с его колеи наружу. Чтобы оказать противодействие этой боковой силе, наружный рельс устанавливают выше внутреннего. Подобное превышение одного рельса над другим называется наклоном виража. Оно позволяет поездам не снижая скорости преодолевать закругленные участки пути.
Провес
Расстояние между рельсами на изгибах пути делают больше, чем на прямых участках. В результате этого уменьшается сила трения, которая действует на колеса, когда центробежная сила тянет вагон вбок, и заодно уменьшается износ рельсов.
Тележки на колесах
Колеса вагонов крепятся к тележкам, то есть подвижным платформам, на которых располагается еще система подвески. К каждой тележке крепят две пары колес. А сами тележки, на которые ставят вагон, могут под ним поворачиваться направо - налево с помощью особого устройства - подпятника. Что и придает движению вагона плавность, когда поезд проходит закругленные участки пути. Независимая система подвески помогает обеспечить мягкость хода.
