Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ.

Тем временем, 25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 1 1 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м - 7-7, 5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.
Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В.П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М-82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.
Но тут настал критический в 1941 году месяц - октябрь. Положение на фронтах серьезно осложнилось: немцы начали операцию «Тайфун» по захвату столицы, на юге они приближались к Таганрогу и Ростову. 8 октября ГКО принял решение об эвакуации заводов Московской, Воронежской и Ростовской областей на восток и на некоторое время конструкторам стало не до опытных работ. В частности, ОКБ Яковлева и Поликарпова были эвакуированы в Новосибирск, Сухого - в Пермь, Горбунова -в Тбилиси. Больше всех не повезло Гудкову: он поехал в Горький на завод №21, но не встретил там теплого приема из-за того, что уже успел испортить отношения с Лавочкиным в период их совместной работы. Гудков обратился за помощью к находящемуся в Новосибирске зам. наркома Яковлеву, и получил от него рекомендательное письмо к наркому А.И. Шахурину, в котором Яковлев неожиданно высоко оценил работы Гудкова по установке на ЛаГГ-3 пушки 37 мм и мотора М-82 и прозрачно намекал, что «... передать чертежи машин на завод №21 и внедрять в серию без участия конструктора Гудкова было бы большой ошибкой, т.к. создало бы условия полной безответственности и обезлички». Между тем еще в 1940 году между Яковлевым и Гудковым также «пробежала черная кошка» после того, как последний пожаловался самому Сталину на зажим его проекта советской «аэрокобры» со стороны влиятельного замнаркома. Несомненно, у Яковлева «вырос большой зуб» на Гудкова, но сейчас ему нужно было перевести новосибирский завод №153, производящий ЛаГГи, на выпуск Яков, поэтому он и пытался под благовидным предлогом «сплавить» Гудкова в Горький.
С этим письмом Гудков в декабре вернулся в столицу и попытался пробить приказ НКАП и постановление ГКО о запуске в серию Гу-82 сначала на заводе №21 в Горьком, затем - в январе 1942 года - на одном из опытных заводов г. Москвы. В этой переписке полученная на Гу-82 скорость указывалась 478 км/ч у земли и 573 км/ч на высоте 6500 м, а время подъема на 5000 м - 7, 3 минуты. Эти скорости были почти такими же, что и у серийных Як-1 и ЛаГГ-3 с М-105П, а скороподъемность даже хуже - и это при значительно более мощном моторе. И хотя за Гудкова хлопотал также назначенный к этому времени зам. начальника ГУ ВВС КА бригинженер Г.П. Лешуков, всё было напрасно - в руководстве НКАП такой вариант понимания не встречал.
=========
Полная ссылка.

Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя Меницкий Валерий Евгеньевич

4. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГУДКОВА

4. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГУДКОВА

В гибели Саши Кузнецова, как я уже сказал, сфокусировалось всё негативное, что только может быть в авиации. За исключением, конечно, профессиональной подготовки лётчика.

Последней катастрофой на этой стадии испытаний МиГ-25 стала гибель Олега Васильевича Гудкова - шеф-пилота ЛИИ, однокашника Петра Максимовича Остапенко и Александра Васильевича Федотова. Их выпуск был вообще уникальным и мощным: многие погибли, но многие достигли больших высот в авиации. Федотов стал заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза и лауреатом Ленинской премии, Остапенко имел те же звания и награды, Олег Васильевич Гудков тоже был удостоен званий Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР. Эти высокие регалии носили и Женя Соловьёв с суховской фирмы, и Курлин - шеф-пилот КБ Антонова. Все лётчики-испытатели того выпуска были прекрасно подготовлены, все прошли инструкторскую школу, имели большие налёты (тогда ещё много летали), и их профессионализм достиг высочайшего уровня. Я забыл упомянуть ещё заслуженного лётчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова, моего инструктора в ШЛИ, ставшего заместителем начальника этой Школы. До этого он работал командиром отряда лётчиков-испытателей в ЛИИ, а затем ушёл на яковлевскую фирму. Вот лишь несколько человек из того легендарного выпуска - те, кого я знал лично, подлинные корифеи лётного дела.

Катастрофа Гудкова произошла в тот момент, когда мы наконец вплотную занялись проблемой шарнирных моментов и подходили к разгадке тайны этого явления, того, как его последствия могут отразиться на эксплуатации самолёта. Казалось, всё уже в этом смысле было ясно, и Олегу Васильевичу предстояло выполнить заключительный полёт на этот коварный режим. Программа в целом проходила успешно. Это был действительно завершающий полёт. Но он стал роковым для Олега Васильевича. На проходе перед посадкой он выполнил в районе Раменского обычный режим, который делал почти постоянно. Но при этом выпустил тормозной щиток. И как только щиток пошёл, возник шарнирный момент.

До этого, повторю, проводилось огромное количество испытаний. Мы имели, в том числе и из полётов Гудкова, как нам казалось, полную картину возникновения и распределения шарнирного момента. До этого мы летали и с тормозным щитком и без него. Но оказалось, что именно сам момент выпуска щитка давал отрицательный импульс, достаточный для попадания в роковой режим. Именно этот момент мы не учли при испытаниях. И именно он проявился в последнем испытательном полёте и на последнем режиме.

Руководитель полётов услышал от Гудкова только одно слово: «Вращает!» Олег Васильевич мог, конечно сразу катапультироваться. Высота была ещё метров восемьсот. Но он старался вывести самолёт из этого режима, так как под ним было Раменское. И решение покинуть самолёт было принято Гудковым, когда машина пролетела над основным жилым массивом города. Но к тому моменту самолёт стал уже практически неуправляемым…

Для нас гибель Олега Васильевича стала сильнейшим потрясением. Мы потеряли замечательного лётчика - одного из лучших за всю историю Лётного института. Гудков был грамотным методистом и новатором, умелым воспитателем и командиром. Он взрастил целую плеяду лётчиков-испытателей, был одним из немногих, кто умел ненавязчиво заставить внимательно себя слушать и впитывать каждое его слово. Опыт его был колоссален.

Таким же необыкновенным Гудков был и в жизни - жизнерадостным оптимистом, ярким лидером любой компании. Я не был его близким другом, мы представляли разные поколения лётчиков, но часто встречались на дружеских посиделках. Я был членом микояновского коллектива, а он дружил с Остапенко и Федотовым и часто присутствовал на наших общих застольях. Поэтому отношения у нас были очень тёплыми.

Смерть Гудкова сразила многих и заставила по-иному взглянуть на проблему поиска решения по предотвращению возникновения шарнирного момента и его негативных последствий. Мы приступили ещё с большей интенсивностью к широкомасштабным испытаниям. Развили их вплоть до того, что, доработав систему управления, специально летали потом на задание с отключением одной из гидравлических систем самолёта, чтобы попасть на этот режим и зафиксировать его ещё и ещё раз. На МиГ-25 стояли основная и бустерная системы, питающие каждая свою камеру. Мы отключали их поочерёдно, имитируя самые худшие условия управления машиной.

Эти испытания базировались в основном на тех данных, которые получил Гудков. А он привёз практически все «кривые» шарнирных моментов. И только после того как мы провели дополнительные испытания, ввели доработки в конструкцию самолёта и ограничения в инструкцию по его эксплуатации, мы немного успокоились и сняли эту проблему. Проблему, решённую ценою жизней наших товарищей.

Вспоминая работу над проблемой шарнирных моментов, не могу не вспомнить множество совещаний с руководством ПВО. На каждом из них выдвигались новые гипотезы причин возникновения непроизвольного вращения самолёта, то есть шарнирного момента. Развешивались графики, разъясняющие физические причины этого явления. Помню, как на одном из таких совещаний неутомимый Маланичев с двумя генералами отозвал меня в сторону и сказал:

Валер! Ну вот всё понимаю. Но нутром чувствую, что что-то здесь не то. Не убедили меня до конца все наши учёные. Ты ведь сам летал. Ты же ведь чувствовал, что не всё понятно, как и почему это происходит?

Я признался ему, что действительно не совсем ясно, почему тебя вдруг начинает вращать. Чувство определённой недосказанности сопровождало заседания всех комиссий. И у нас, лётчиков, было ощущение, что мы поймали не журавля, а синицу. Вроде бы схватили это явление, но в глубине души чувствовалась какая-то неудовлетворённость самими собой. Это было чувство, схожее с теми ощущениями, что возникли у меня во время памятной посадки во Владимировке, когда над моей головой пронеслось шасси другого самолёта. Моя интуиция подсказывала мне, что до настоящих причин мы так и не добрались. Пусть по многим показателям явление это совпадало с попаданием в спутную струю, но душа моя жаждала истины.

Надо благодарить военных, в частности руководство ПВО, что они требовали от нас всё новых и новых поисков объективных причин попадания самолёта в подобное положение. Николай Иванович Москвителев, Владимир Андреев, Валерий Маланичев, Владимир Сибирцев и многие другие своей принципиальной позицией помогли решить эту проблему, что позволило избежать больших жертв, и дали самолёту долгую жизнь.

Случай с Гудковым запал мне в сердце. Я часто говорил потом своим коллегам и ученикам, что ни в коем случае нельзя останавливаться на какой-то отдельной гипотезе. Надо рассматривать всё и вся. И если хоть что-то непонятно в данном явлении, нельзя, как говорится, закрывать книгу. Надо снова и снова её перелистывать.

У нас порой попадаются такие начальники, которым сразу всё ясно и понятно в любом, даже самом сложном случае: «Всё! Вперёд! Слава богу, разобрались!» Здесь от каждого из нас требуется большая принципиальность и стремление к истине. Это, безусловно, забирает у нас время, энергию и терпение, требует глубокого, скрупулёзного анализа, затрат моральных и материальных. Но жизнь в авиации такова, что лишь подобный подход может снизить число катастроф и аварий.

Как правило, в испытания самолётов вмешивается политика. Ставятся жёсткие сроки. И каждый раз главный и генеральный конструкторы и начальники меньшего ранга «варятся» в этих сроках. Дело усугубляется тем, что это не просто бумажные сроки. Это отчёты, это заработная плата, премиальные для коллектива всего конструкторского бюро, серийных заводов, смежных предприятий, запреты на полёты в строевых частях. Вверху - это сбалансированные программы приёма самолёта на вооружение. И невыполнение поставленных сроков зачастую связано с оргвыводами. Эта политика, политика нагоняев, когда «не сделаешь - и тебе воздастся!» - приводит к тому, что все начинают бояться, как бы чего не вышло. В результате самолёт не доводится до конца и принимается на вооружение.

С другой стороны, нельзя и размагничивать людей, говоря: «Делайте, когда сделаете!» Все будут ходить «валиком» и ничего не делать. А зачем напрягаться-то? Деньги платят, программа идёт, полётов можно делать сколько угодно… В данной системе отношений должен быть некий устойчивый баланс. Чтобы и сроки существовали чёткие, и испытания проводились как следует. Идеального варианта, на мой взгляд, здесь не предусмотришь, но организовать работу можно было бы следующим образом.

Определённое планирование приёма самолёта на вооружение существовать должно. Но надо это делать с учётом возможного возникновения в процессе испытаний неизвестных ранее явлений, зависящих и от пробелов в науке, и от ошибок при моделировании самолёта, и от недоработок во время стендовых испытаний, неизбежных не только в авиации, но и в любой другой высокотехнологичной отрасли. Это научный процесс, где ничего заранее планировать невозможно. И если возникают проблемы в технологии и физике процессов, если возникает необходимость вернуться к пройденному и провести дополнительные научные изыскания, надо пойти учёным и конструкторам навстречу. Не так давить их сроками, поскольку это дело связано с вероятными авариями и катастрофами. Здесь должны быть временные «люфты». Дело в том, что явления, подобные шарнирному моменту, иногда разгадываются в два дня. А иногда их не понять и не разрешить и за год.

До катастрофы с Гудковым, казалось, были найдены и обоснованы все причины этого явления. Сначала взяли спутную струю, потом дальше пошёл сам Гудков и дошёл вроде бы до конца. А оказалось, мы находились только на середине пути. Наука подобна беременной женщине: плод созреет тогда, когда ему положено, не раньше и не позже.

Многострадальный народ наш веками приучали к жёсткому управлению. Отсутствие подлинных демократических начал и сегодня сказывается на нашей ментальности. Я уже говорил о той безропотности, с которой мы воспринимаем многие вещи, считая, что так положено, что за нас всё продумали наши вожди. Сегодня времена изменились, и мы порою с улыбкой вспоминаем своё недавнее прошлое, когда не могли позволить себе произносить многое вслух, боясь, что нас кто-то услышит. Кстати, рецидивы той эпохи остались до сих пор.

Подчас и у нас в авиации волевым решением писались резолюции и выводы, в том числе и аварийных комиссий. Боязнь перечить начальству, страх потери своего тёплого положения, неполучения ожидаемой награды или должности приводили к тому, что человек шёл на сделку с совестью. Я бы не хотел винить в этом всех подряд. Человек по своей сути многопланов. И в каждом из нас есть негативные черты. К тому же сама система требовала покорности. Наше рабское воспитание (не в прямом, конечно, смысле), жизнь в страхе многих поколений сказались, как я уже говорил, на нашей ментальности. Начальники, пуская в ход самые грубые и резкие выражения, прекрасно сознают: ментальность русского человека такова (под русскими я подразумеваю всех жителей России), что он начинает работать только тогда, когда на него прикрикнут.

А подчинённые, в свою очередь, думают: ага, раз начальник приказал, раз он пригрозил всех поувольнять и выгнать, значит, дело серьёзное. Если же он не контролирует работу, значит, её можно выполнять по принципу «шаляй-валяй». Часто подобными запрещёнными методами пользовались и мы в лётно-испытательной работе, интригуя с военными, ставя под удар продвижение по служебной лестнице некоторых их начальников, чтобы принять согласованные решения. Чего греха таить, это было. Подобная практика существует всюду, просто о ней редко кто говорит вслух. Для того чтобы продвинуть свою тему вперёд, используются все приёмы - как честные, так и нечестные.

Но надо отметить, что при испытаниях техники это сделать гораздо труднее. Как говорил наш генеральный конструктор Беляков, техника сама себя докажет. Добавлю, докажет лишь в том случае, если околоавиационное интриганство не станет полностью определять работу над конкретными проектами и пути развития отечественной авиации в целом. Когда есть коррупция, могущая повлиять на принятие решения, не поможет и техника. Наглядный пример - корабельные машины Су-27К и МиГ-29К. Но на этом я остановлюсь позднее, потому что тема эта слишком глубока, чтобы говорить о ней вскользь. А пока расскажу о другом, на этот раз забавном, эпизоде, иллюстрирующем тем не менее мои рассуждения о русской ментальности и действенных методах руководства.

Многие наши инженеры, а потом, по нисходящей, и бригадиры с успехом пользовались давлением на рабочий класс, а иногда и на колхозное крестьянство. Во время памятной страшной аварии у Фастовца первое, что, по рассказу Алика, побудило его «сделать ноги» - это вид чего-то горящего, вылетевшего из-под него. Это оторвалась ракета, ракета секретная. И её потом долго не могли найти. Да и как найти? Как поётся в песне: «Степь да степь кругом…»

И тогда за дело взялся ведущий инженер машины Геннадий Муравлёв - классный специалист и сам по себе неплохой парень. Хотя судьба у него, прямо скажем, была незавидная. Его постоянно преследовали неудачи. Он был ведущим инженером испытаний, когда катапультировался Алик Фастовец. И хотя невооружённым взглядом было видно, что причина аварии кроется в нарушении технологии заводом-изготовителем, это случилось при нём, а значит, комиссия бросала косые взгляды и в сторону Муравлёва.

Затем Гена был ведущим инженером на второй «двадцать девятой» машине, которую поднимал я. Тем самым ему было оказано очень большое доверие. К сожалению, и в этом случае произошла авария. И тоже все видели, что его вины как таковой и в данном случае нет. Она в основном лежала на идеологах масляной системы. И третья его машина - четвёртый по счёту МиГ-29 - тоже была несчастливой. На ней катапультировался Александр Васильевич Федотов. Получалось, ни в одном случае парень не был виновен. Он всё делал правильно. Но воля случая - одна машина, вторая, третья. И как ни крути, действует железный закон: он должен уйти. Это незыблемое правило лётно-испытательной работы, которое и так было нарушено после потери двух машин. Таковы правила игры. А люди в авиации вдобавок ко всему суеверны.

Но вернёмся к ракете, которую никак не могли найти. Гена вообще был парнем предприимчивым, мог и умел организовать работу, словом, был руководителем современного склада. И после наших безуспешных поисков предложил:

Давайте я ещё раз облечу район. Дайте мне только пару солдатиков, и я вам её привезу целиком или по кусочкам.

И полетел. Облетел несколько близлежащих колхозов в степях, опрашивая людей. Они никак не реагировали. Тогда Муравлёв вызвал одного из председателей колхозов, а председатель - это своего рода вожак местных степных людей, и сказал ему:

Если через два часа изделие, которое мы потеряли, вы не вернёте, то в 15.00 солдаты оцепят район, вот канистры с бензином - и подожгут степь и деревни. И пусть ваши колхозники живут где хотят.

Приём, конечно, был иезуитским. Понятно, что Гена бы ничего из обещанного не сделал. Но ситуация у него складывалась критическая. Ведь он был ведущим инженером на этой машине, ракету надо было найти во что бы то ни стало, и от него требовалось принять решение. И тогда Муравлёв пригрозил, сам толком не надеясь на какой-либо эффект. Думаю, эту угрозу, конечно, неосуществимую, подсказал ему кто-то из военных.

Тем не менее через час около вертолёта выросла огромная куча различных изделий. Там были пилоны, старые модели ракет, их оперение, бомбы - чего только не было. Наверное, всё, что упало в округе начиная с 50-х годов. Среди прочего в этой куче обнаружилась и часть нашей ракеты. Иными словами, устрашающий эффект сработал мгновенно. А уговоры «аборигенов», длившиеся в течение целой недели, проповеди о том, что это необходимо лётчикам для предотвращения катастроф, что речь идёт о жизни людей, никакого воздействия на степных жителей не произвели. Как не произвели бы они никакого воздействия и на любого русского человека. Бог дал нам такой характер и веками испытывал его на прочность. Но он дал нам его не для того, чтобы мы смирились со своими, мягко говоря, негативными чертами. А для того, чтобы всю свою сознательную жизнь боролись с ними.

ПОЛЕТ Он совсем не помнил себя. Казалось, что радость всегда пронизывала тело. «Тело? Какое оно у меня?» Стоило задать вопрос, и сразу из ничего возник ответ: «Быстрое, гибкое, ветряное!» «Я - Ветер», - осенило его. Рассмеявшись веселым смехом Солнцу, он заструился вниз.И

Глава 4 ПОСЛЕДНИЙ ПОБЕГ И ПОСЛЕДНИЙ АРЕСТ После процесса над Зильбергом Котовского этапировали в Смоленский централ, куда он прибыл 26 марта 1910 года. Этому предшествовал ультиматум, выдвинутый Котовским, - он требовал, чтобы его отправили куда угодно, только не в

Глава 34. ПОСЛЕДНИЙ СЪЕЗД ПАРТИИ И ПОСЛЕДНИЙ ПЛЕНУМ ЦК Открытию XIX съезда партии предшествовало опубликование в центральной печати статьи «Экономические проблемы социализма в СССР». Хвалебные упоминания об этой работе или цитаты из нее содержались в передовицах газет и

Глава 25 Последний «последний» концерт «А» Зима 1997 года застала музыкантов «Аквариума» кого где. Кого в пути, кого на печи, кого за «тридевять земель». По всему расположению звезд выходило так, что пора было опять что-то предпринять. В разных местах вселенной об этом стали

Летная книжка летчика подполковника Урвачёва Георгия Николаевича начата - 15 января 1959 г., окончена - 1 апреля 1964 г. Транспортная авиация. Военный летчик 1-го класса и последний полет 1959 год С 20 января до 21 февраля отец с сотрудниками НИИ ЭРАТ летит на Ил-14 через всю страну

85. Последний полёт Полковник Владимир Серёгин был очень опытным лётчиком. В ЦПК он выполнял обязанности командира лётной подготовки космонавтов. Он летал с Гагариным как лучший инструктор, как инструктор высшего класса. Другого первому космонавту бы и не предложили. К

Последний полет Шли испытания нового скоростного истребителя Поликарпова. В испытательную Чкалов ввалился озябший, но веселый и шумный. Его встретили, как всегда, радостно.Чкалов открыл шкаф в стене, где хранилось его летное обмундирование, быстро переоделся в кожаный

ПОЛЕТ На небо взлетел писатель, Звездный час его настал. Легок, пуст, парит в халате, Всё, должно быть,

Последний полет Балобанова и Рюмина

Последний полет После защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю. А. Гагарин приступил к летной практике – тренировочным полетам на самолете МИГ-15 УТИ. В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей продолжительностью 7 часов.На 27 марта был назначен последний

Полет закончен. «Полет» продолжается И вот всё минуло, заслонилось, ушло в зыбучий песок, но мы по привычке выделяли еще в газетах французские новости.Разъяснялся статус ордена Почётного Легиона в связи с награждением космонавтов. Сообщалось о русском кладбище в

Последний полет «С 666». До восхода солнца еще час…Бомбы подвешены…Старший механик высовывает на секунду голову из корпуса самолета.– Еще три минуты до старта, господин обер-лейтенант.– Отлично!… Воспользуемся этим, Такэ, и проверим еще раз наш воздушный маршрут.Через

В последний раз («В последний раз на этот мир взглянуть…») В последний раз на этот мир взглянуть, Где мы с тобою встретились когда-то. Холодный луч холодного заката В последний раз мне падает на грудь. Любил ли я тебя иль не любил - Не знаю. Но меня ты не любила. Прощай. И да

Детство и юность

Игорь Петро́вич Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиёв Харьковской области. Его отец учился на инженера автодорожника. По распределению был направлен в город Ворошилов (Уссурийск) Приморского края.
В 1941 году решили семьей переехать поближе к родственникам, отправили контейнером все домашние вещи. И вдруг неожиданно 22 июня 1941 года — началась война. И остались без личных вещей, без тарелок и чайника, с голыми кроватями, без стола и тумбочки. Игорю приходилось с раннего детства во всём помогать старшим, рыбачить, собирать грибы, ягоды. У него было обычное «уличное» детство, которое наложило отпечаток на его характер.
В начале 50-х годов переехали в Курск. Мама Игоря часто болела и хозяйство было на Игоре. Она не очень хотела, чтобы сын избрал профессию лётчика, у нее все братья были офицеры.

Восхождение к звёздам начинается с земли

В те годы увлечение авиацией было среди молодых людей массовым. Пропагандисты приходили в школу и агитировали: «Молодёжь, на самолёты!».Во времена СССР при ДОСААФ действовали летные школы. Каждый желающий мог бесплатно научиться управлять самолетом или планером. Игорь поступил в Курский аэроклуб ДОСААФ, который закончил в 1954 году.Свой первый полет Игорь совершил в 17 лет, в апреле 1954 года.


Инструктором в клубе был Анатолий Чуев - абсолютный чемпион СССР по самолетному спорту на реактивных самолетах, заслуженный пилот СССР, награжденный орденом Трудового Красного Знамени. Курских летчиков признавали лучшими в СССР.

Курсанты курского Аэроклуба ДОСААФ на построении

Служба в армии

После окончания средней школы Игорь поступил в Кировоградское летное училище. В 1956 году досрочно (за два года) окончил КВАУЛ. После завершения учебы, лейтенант Игорь Волк служил летчиком Бакинского округа ПВО (Азербайджанская ССР), летал на самолетах Ил-28, Ту-16.

Однажды на аэродром прилетели летчики, для испытаний Миг-21 в жарком климате они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Игорь от них узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей, на вопрос как туда попасть, ему рекомендовали обратиться к Гризодубовой.

Валентина Степановна Гризодубова — первая женщина, удостоенная звания Героя Советского Союза, летчик от Бога. После войны она работала заместителем начальника НИИ-17 (позднее Институт приборостроения) по летной части.

Игорь Волк, когда ему исполнился 21 год, приехал в Москву. В справочном киоске узнал, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Поехал на Ленинградский проспект, его встретила мама Гризадубовой, покормила, напоила чаем. Когда пришла Валентина Степановна, Игорь рассказал о себе. Гризодубова позвонила в Управление летной службы министерства, его приняли, но сказали: молод, наберись опыта, еще полетай.

В 1963 году Хрущев сокращал армию. Воинскую часть, где служил Игорь, стали разгонять. Ему приказали отвезти в Москву, в Музей вооруженных сил Знамя полка. Приехав в Москву, Игорь опять пошел к Валентине Степановне. Гризадубова была необычайно чутким и отзывчивым человеком, имея богатый опыт отбора молодых кадров, она поверила в молодого летчика. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, Игорю нужно было уйти с военной службы. 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы Игоря демобилизовали.
Вышел в запас в 1963 г. в звании старший лейтенант,

(фото с сайта http://russiantourism.ru/interview/interview_15896.html)

У Гризодубовой был личный самолет (как у руководителя), на нем Игорь с женой Валентиной прилетели в Москву. Валентина Степановна поддерживала дружеские отношения с Игорем, она приглашала его на вечера, которые устраивала у себя: где слушали музыку, поэты читали свои стихи. И Игорь знакомился у нее с интересными людьми.

Учеба в Школе летчиков-испытателей Летно-исследовательского института имени Громова

Игорь Волк в 1963—1965 гг. прошёл обучение в Школе летчиков-испытателей Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП). Труд летчика-испытателя, как правило связывают с романтикой, с высокими зарплатами, государственными наградами.На это можно ответить сухими цифрами статистики, за лет 60 работы школы ЛИИ, из нее вышли порядка 800 летчиков испытателей, из них 300 погибли, и это не считая тех, кто ушел раньше и подорвали здоровье на работе.Вот такая романтика.

Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан.

Сергей Анохин советский лётчик-испытатель, полковник (1947), Герой Советского Союза (1953).
Ярослав Голованов писал в своих записных книжках:
«Анохин подвел меня к молодому белобрысому парню почти альбиносу, и сказал:
— Запомни, Ярослав, я летаю настолько же лучше Нестерова, насколько этот парень летает лучше меня! Запомни его имя: Игорь Волк!»

Амет-хан Султан - Дважды Герой Советского Союза (24.08.1943, 29.06.1945), заслуженный летчик-испытатель СССР (23.09.1961)

Кумиром Игоря Волка был Михаил Громов

Гро́мов Михаи́л Миха́йлович (24 февраля 1899 — 22 января 1985) — советский лётчик и военачальник, Герой Советского Союза, профессор, генерал-полковник авиации.

Работа испытателя С 1965 г. был на лётно-испытательной работе в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ. За годы работы выполнил ряд сложных испытательных работ на сверхзвуковых боевых самолётах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-27 и многих других.

Командир истребительного отряда Олег Гудков лично опекал Игоря Волка.

Герой Советского Союза Олег Гудков

Летчик-испытатель Гудков Олег Васильевич погиб 4 октября 1973 года, до последней секунды исследуя и комментируя по радио ранее неизвестное явление - трансзвуковой упор по шарнирному моменту дифференциального стабилизатора на МиГ-25.
http://ramlife.ru/?menu=ru-main-articles-viewdoc-461

После гибели Гудкова Игорь Волк становится ведущим испытателем по штопору и другим сложным видам испытаний.

Игорь Волк вспоминал, что однажды при перегрузке «13» обшивка сверхзвукового самолёта превратилась в гофр.Летчик выдержал а металл сдал.

Однажды Игоря Волка попросили рассказать о каком-нибудь одном, самом значимом своем полете, он сказал: — «Перед вами сидит человек, который прошел в испытаниях самолетов все. Таких уже просто нет».

Без отрыва от основной работы в 1969 году Игорь Волк - закончил вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе по специальности — инженер-механик.
C 1987 г. — полковник запаса.

В 1980-1995 - начальник Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей ЛИИ.

В 1995—1997 гг. работал начальником этого центра, заместителем начальника ЛИИ.

Игорь Волк первым в СССР выполнив фигуру высшего пилотажа «Кобра»

Игорь Волк рассказывает: - « Когда я испытывал машину на небольшой высоте с большим углом атаки, она вдруг стала неуправляемой. Надо катапультироваться, но я, глядя на высотомер, решил, что сделать это еще успею, и машинально выключил систему автоматического управления: она ограничивала выход на критические углы атаки. И машина стала меня слушаться. Я форсировал двигатели, заметив, что, выйдя далеко за критический угол атаки (более 100 град.), самолет не свалился в штопор, а вошел в нормальный режим. Тогда я набрал высоту и сознательно повторил маневр. Вернувшись на базу, я обо всем сообщил генеральному конструктору. С тех пор маневр и удивляет публику на авиашоу с участием Су-27. А почему «Пугачёва»? Это мой напарник, я ему передал опыт, а он показал фигуру в Ле-Бурже (Франция), к восторгу зрителей. Согласитесь, «кобра Волка» звучит смешно».

Классность

Игорь Волк в общей сложности налетал 7000 часов, в том числе 3500 в испытательных полетах. С 1965 г. летчик-испытатель 4-го класса, с 22 июля 1966 г. летчик-испытатель 3-го класса, с 1969 г. летчик-испытатель 2-го класса, с 16 ноября 1971 г. летчик-испытатель 1-го класса. С 1984 г. Космонавт 3-го класса.

(с сайта http://vtbrussia.ru/upload/medialibrary/3d8/02_volk.jpg)

Летчик-космонавт, Герой Советского Союза Игорь Волк скончался на 80-м году жизни 3 января. Он был представителем легендарного поколения летчиков-космонавтов — человеком большой силы воли и мужества, профессионалом высочайшего класса, который многое сделал для развития отечественной космической программы и крупных научно-исследовательских проектов,