С какой скоростью ездят поезда в японии. Всё что делает нашу жизнь проще. Зачем нужен маглев

Высокоскоростная сеть железных дорог в Японии - именно то, что я мечтал увидеть своими глазами. Эти поезда-пули выстреливают с платформ японских вокзалов каждые три минуты. Их средняя скорость на маршруте 270 км/час, о максимальной и упоминать не стоит - слишком часто бьются очередные рекорды.

Под катом совсем небольшой пост про главного конкурента авиаперелетам и самый пунктуальный пассажирский транспорт на планете - «Синкансэн».

Долгожданное знакомство с «японским чудом» состоялось на вокзале Одавара, откуда проложается наше путешествие по Японии. Хикари №503 всего за полтора часа обещал доставить нас в Киото.
1.

«Синкансэн» (Shinkansen) в буквальном переводе с японского — «новая магистральная линия» — это общее название высокоскоростных железных дорог, соединяющих важнейшие города Японии. «Новой линией» эта дорога была названа потому, что японские строители впервые при прокладке «Синкансэн» отошли от практики узкоколеек — стандартная ширина колеи стала 1435 мм. До этого вся японская железнодорожная сеть была узкоколейной (ширина колеи — 1067 мм).

2.

Первый участок «Синкансэн» Токио- Осака («Токайдо-синкансен») длиной 515 км был открыт в 1964 г., накануне открытия ХVIII летней Олимпиады в Токио. Первые поезда развивали скорость 220-230 км/ч.

Сеть высокоскоростных линий контролируется группой компаний Japan Railways Group. JR Group является основой сети железных дорог Японии (контролирует 20135 из 27268 км дорог, что составляет ~74% всех магистралей). На ее долю приходится большая доля междугороднего и пригородного железнодорожного сообщения. Первоначально линии «Синкансэн» выполняли грузовые и пассажирские перевозки днем и ночью. Сейчас они обслуживают только пассажиров, а в период с полуночи до 6 часов утра движение останавливается для проведения ремонтно-профилактических работ. В Японии осталось совсем немного ночных поездов, и все они по-прежнему ходят по старой железной дороге, пути которой проложены параллельно путям «поезда-пули» и соединяют крупные города страны.

Сегодня в Японии используются три категории высокоскоростных поездов: «нодзоми», «хикари» и «кодама». Экспресс «нодзоми» — самый быстрый. Курсирующие на этих линиях поезда серии 500 своим внешним обликом, и особенно вытянутой носовой частью длиной 15 м, создающей необходимую аэродинамику, напоминают космические корабли. Их появление на железнодорожных магистралях Японии полностью изменило стандарты для высокоскоростных дорог. На некоторых участках «нозоми» развивает скорость до 300 км/ч и останавливается только в крупных населенных пунктах. «Хикари», второй по скорости, делает остановки и на промежуточных станциях, а «кодоми» — на всех станциях. Тем не менее, и скорость «кодоми» превышает 200 км/ч, хотя при прохождении через некоторые местности и населенные пункты скорость «Синкансэна» ограничена 110 км/ч.

3.

Несмотря на высокие скорости, «Синкансэн» в Японии зарекомендовал себя исключительно надежным видом транспорта: за годы эксплуатации, начиная с 1964 г., не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом (исключая самоубийц). Также исключительно высока и «пунктуальность» японских высокоскоростных поездов: среднее ежегодное опоздание составляет менее минуты, и даже при пиковых нагрузках оно составляет не более 3-4 мин. Став удобным и доступным видом транспорта, «Синкансэн» во многих случаях является сегодня самым оптимальным способом путешествия по Японии. При этом интервал движения в утренние и вечерние часы пик составляет 5-6 минут!

4.

Сейчас скоростные поезда — это такой же символ современной Японии, как и качественная электроника, надежные и долговечные автомобили.

5.

Скоростные поезда тут намного популярнее авиаперелетов внутри страны, так как для поездки на «Синкансэн» нет необходимости тратить время на дорогу до аэропорта, проходить регистрацию и прочее. Синкансэн экономит время во всем!
6.

Эти скоростные поезда называют ещё bullet train - поезд-пуля.
7.

Немного выше я уже отметил, что эти поезда конкурируют с самолетами только экономией времени. Комфорт и цена примерно одинаковы! Да, кататься на поездах «Синкансэн» недёшево - короткая поездка может обойтись в приличную сумму . Что делать туристу?

Cамый экономичный способ путешествия по Японии - Japan Rail Pass. Такой проездной билет просто необходим самостоятельному путешественнику.

Проездной билет Japan Rail Pass дает право на неограниченное число поездок по дорогам компании JR, а также на принадлежащих ей автобусах и паромах (недействителен для проезда на супер-экспрессе "нодзоми"). Такой билет рассчитан на 7, 14 или 21 дней и его можно приобрести только за пределами Японии .

8.

JR Pass могут приобрести только иностранцы, и только до приезда в Японию. Цены на обычный JR Pass Ordinary "взрослый" JR Pass- 237,438 и 562$ на 7, 14 и 21 день соответственно. Естественно блатной JR Pass Green 1st Class будут дороже - примерно на 150$.

Так что если вы собрались много кататься по Японии, советую приобрести заранее такой проездной.

9.

10.

На платформе никто не заходит за желтую линию.
11.

12.

Поезда N700 развивают скорость до 300 км/ч, а возможность наклона позволяет сохранять скорость 270 км/ч на кривых радиусом до 2500 м, на которых ранее допускалась скорость в 255 км/ч. Другой особенностью N700 является то, что он ускоряется быстрее, чем другие поезда Синкансэн, с ускорением 0,722 м/с², что позволяет достигать скорости 270 км/ч всего за 3 минуты.
13.

Сейчас в Японии во всю проходят испытания поезда-магнитопланы . В апреле 2015 поезд маглев на магнитной подушке побил собственный рекорд скорости, разогнавшись до 603 км/ч в ходе испытаний вблизи Фудзиямы. Компания JR Central, которой принадлежат эти составы, намеревается выпустить их на маршрут Токио-Нагоя к 2027 году. Расстояние в 280 километров планируется преодолевать всего 40 минут.

14.

15.

Внутри поезда фотографий я делать не стал. Отмечу только очень комфортные сидения, персональные розетки и герметичные комнаты-капсулы для курения. Страна для людей!
16.

N700. В каждом таком поезде 16 вагонов и 1323 комфортабельных пассажирских кресла.
17.

А вот еще видео про пролет «Синкансэн» серии N700:

Если вы хотите знать все о поездах «Синкансэн», то вам к Варламову.

Японское железнодорожное чудо "Синкансен"

1 0

Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города - Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.

За возможность посетить разные уголки Японии выражаю огромную благодарность Представительству Национального офиса по туризму Японии во Владивостоке и авиакомпанией S7 Airlines .

Еще материалы из поездки:

В окрестностях Хаконэ так же находится множество термальных источников - недаром этот городок неподалёку от Токио с незапамятных времен является одним из самых популярных курортов Японии. На сегодняшний день в этом регионе действует более дюжины горячих источников, питающих купели множества отелей и рёканов Хаконе. Обо всем по порядку под катом.

Наконец, наступило время написать отчеты по результатам поездки в прекрасную Японию. Первым пунктом моего путешествия, конечно же, стал огромный мегаполис и столица Японии - Токио. Под катом предлагаю посмотреть картинки про мои два дня в самом современном мегаполисе мира.

28 апреля маршрутную сеть авиакомпании S7 Airlines пополнило новое направление — прямой регулярный авиарейс связал Владивосток и японский город Осака. В числе первых пассажиров этого рейса оказался и я.

Полёты в Осаку теперь еженедельно выполняются по средам и пятницам. Из аэропорта Кневичи самолёт вылетает в 13:30, а в Осаку прилетает в 14:40 по местному времени, то есть два часа в воздухе — и вы в Японии. Обратно во Владивосток самолёт отправляется из аэропорта Осаки Кансай в 15:45, и 19:05 оказывается в пункте назначения. Полёты по новому рейсу осуществляются на лайнерах Airbus A320, оснащенных салонами эконом- и бизнес-класса. Под катом немного про аэропорт и новый рейс зеленого самолета-кузнечика авиакомпании S7.

Япония для жителей Дальнего Востока по понятным причинам всегда была одним из самых популярных зарубежных направлений для деловых и туристических поездок. В этом году из-за существенного облегчения визового режима интерес к этой стране должен значительно вырасти. Чтож пора побывать и мне.

Да, оказывается существует еще дальневосточник, который не бывал в Японии:))

--
Спасибо за внимание!
--
-Использование фотоматериала разрешается только при моем личном согласии.
-Если вы используете фотографии в некоммерческих целях не забывайте ставить активную ссылку на мой журнал.
-Все снимки, размещенные в этом журнале, моего авторства, если не написано обратное.
-Текстовое описание объектов использовано из открытых источников

Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления.

Скорость, достижимая маглев, сравнима со скоростью самолета и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на малых (для авиации) расстояниях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время, Маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, хотя есть проекты с расположением элементов магнитной дороги между рельсов обычной железной дороги или под полотном автотрассы.

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS).

Созданная в Германии “железная дорога будущего” и прежде вызывала протесты жителей Шанхая. Но на этот раз власти, напуганные демонстрациями, грозящими вылиться в крупные волнения, пообещали разобраться с поездами. Чтобы вовремя пресекать демонстрации, чиновники даже развесили видеокамеры в тех местах, где чаще всего происходят массовые протесты. Китайская толпа очень организованна и мобильна, она может в считанные секунды собраться и превратиться в демонстрацию с лозунгами.

Это крупнейшие народные выступления в Шанхае со времен антияпонских маршей в 2005 году. Это уже не первый протест, вызванный озабоченностью китайцев ухудшающейся экологией. Минувшим летом многотысячные толпы демонстрантов заставили правительство отложить строительство химического комплекса.

Азия и Европа являются полными противоположностями. Европейцу очень сложно понять, каким образом выстраивает свою жизнь азиат, о чем он думает, каким правилам подчиняется. Но все же восточные страны привлекают туристов своей красотой и самобытностью, к тому же многие государства Азии могу похвастаться высоким уровнем жизни и новыми технологиями, внедренными в быт простых жителей. Особенно интересна в этом плане Япония. Те, кто имел удовольствие путешествовать по Стране восходящего солнца, никогда не смогут позабыть японские поезда, преодолевающие немало километров буквально за считаные минуты.

Япония - страна высоких технологий и патриархальных традиций

Япония расположена в Восточной Азии и занимает практически семь тысяч островов. Эта географическая особенность влияет на весь уклад жизни местных. Население страны, составляющее 127 миллионов человек, проживает в больших городах. Только менее пяти процентов всех японцев могут позволить себе жить вне пределов мегаполиса, причем это деление весьма условно. Ведь в Японии трудно найти площадь, которая бы не использовалась с пользой для государства. Каждый миллиметр земли японцы пытаются застроить различными зданиями, в итоге свободными остаются только прибрежные полосы, подвергающиеся периодическому затоплению.

Но и с этой бедой японцы научились бороться, уже много лет они продвигаются вглубь Тихого океана и Южно-Китайского моря, создавая искусственные острова. Жесткая нехватка свободных земель заставила Японию разработать высокотехнологичную программу по заселению водных территорий, которая очень хорошо показывает себя на протяжении последних десятилетий.

Особенности японской жизни заставляют население постоянно передвигаться по стране. Ежедневно несколько тысяч людей едут из пригорода на работу в свои офисы, расположенные в Токио или Осаке. Избежать толкучки в часы пик и сэкономить время помогает японский скоростной поезд.

Синкансэн - высокоскоростные железные дороги

Для россиян путешествие по железной дороге трудно назвать комфортабельным и быстрым. Среднестатистический житель нашей страны, собираясь в отпуск, старается выбрать воздушный транспорт. А вот в Стране восходящего солнца все рекорды по популярности и востребованности бьют японские поезда. Это совершенно особый вид транспорта, который способен преодолеть расстояние 600 километров всего за пару часов.

Высокоскоростные поезда и железная дорога в Японии называются "Синкансэн". Дословно это название можно перевести как "новая магистральная линия". И действительно, при строительстве этой магистрали японцы использовали массу новых технологий и впервые отошли от традиционного вида железной дороги, принятого в те времена.

Сейчас Синкансэн связывает между собой практически все города Японии, протяженность линии составляет более 27 тысяч километров. Причем 75 процентов железнодорожного полотна принадлежит самой крупной компании в Японии - Japan Railwais Group.

Японский сверхскоростной поезд: первый запуск

Потребность в новых железнодорожных магистралях появилась в Японии перед проведением восемнадцатой летней Олимпиады. Дело в том, что до этого времени железнодорожное полотно являлось узкоколейкой. Данный факт не соответствовал международным стандартам и существенно замедлял развитие отрасли. Поэтому в 1964 году была запущена первая линия Синкансэн, соединившая Токио и Осаку. Протяженность железной дороги составляла чуть более 500 километров.

Неизвестно, каким образом сложится будущее японских высокоскоростных поездов, но одно можно сказать с уверенностью уже сейчас - они будут самыми быстрыми и комфортабельными в мире. А иначе в Японии просто не умеют.

Скоростные поезда это удивительное и очень удобное средство для путешествия по Японии. В наших ежедневных перемещениях основным средством передвижения был железнодорожный транспорт и не могу не остановиться на теме Синкансена (新幹線, Shinkansen), посвятив ему отдельную статью. Вначале, я как обычно, по ахаю и по восхищаюсь увиденным и прочувствованным, а потом переду к истории. Скажете, что за ерунда, проехалась на поезде и радуется. Да, это так!

Синкансен это первый поезд такого класса, он удобен в передвижении, перемещаясь на нём не чувствуется никаких трясок и вибраций. Чувство схожее как в самолёте, вроде летишь, а вроде и на месте стоишь. Вот нашла фотку в интернете, что при движении Синкансена монетка в 500 иен не падает, уверена на 100%, что это не монтаж. Потому что движение в 300 километров в час, внутри поезда не ощущается.Скоростные поезда

Зато когда два красавчика Синкансена встречаются на этой самой скорости, то чувствуется с какой силой поезд отбрасывается в сторону. Это какая должна быть сила (чего? притяжения?), чтобы состав не слетел с рельсов. Я не техник, не знаю как правильно сказать:).

Скорость чувствуется только когда смотришь в окошко на молниеносно сменяющийся пейзаж, да на то как быстро высыхают капли на стекле, дождь по прежнему не прекращался.

Перемещение на поездах такого класса дорогое удовольствие, проехаться японцу от Токио до Осаки будет стоить 19300 иен, по курсу — 177 долларов и это только в одну сторону. Поэтому какое счастье, что для иностранных туристов придумали такое чудо как JR PASS, наш билет действовал 7 дней и купили его за 230 долларов (если не путаю). Однозначно мы его неоднократно окупили, когда двинулись в сторону Осаки. Потому что там мы только и успевали разъезжать между городами.

Ваучер на приобретение билета можно купить только за пределами Японии и только иностранцам с туристической визой, то есть о нём надо побеспокоиться заранее, подробнее я писала Затем, уже в Японии, ваучер обменивается на проездной билет.

Синкансен с японского переводится как новая магистраль. Так и есть, магистраль нового типа стали разрабатывать ещё в 1940 году и уже тогда планировали по новой, стандартной по ширине, колее пустить поезда, развивающие скорость до 200 километров в час. В Японии основную протяженность железной дороги (22 231 км) составляют, так называемые узкоколейки, ширина которых составляет - 1067 мм. Для Синкансена же требовалась магистраль со стандартной европейской колеёй — 1435 мм.

В период войны работы по строительству новой магистрали были приостановлены, а с 1943 года совсем прекращены. В послевоенное время, в связи с постепенным восстановлением промышленности и экономики страны, всё острее ощущалась недостаточность имеющегося транспорта. Японское правительство не торопилось с развитием железнодорожного транспорта, так как под влиянием американской идеологии склонялась к позиции, что железные дороги будут заменены автомагистралями и воздушными перевозками.

Но пассажиропоток рос, требовалось всё больше перевозить грузы в разные точки страны и имеющиеся железные дороги и парк поездов не справлялся с этим потоком. В 1957 году заговорили о возрождении проекта новой магистрали и большая заслуга в этом принадлежит четвёртому президенту Японских национальных дорог Синдзи Согу.

Чтобы получить государственную поддержку Синдзи Сог разработал план, который обеспечивал участие и невозможность отказа от проекта правительства Японии.

• Несмотря на большое сопротивление он настоял на строительстве стандартной 1435 мм колеи, аргументируя, что это улучшит качество дорог.
• Так же он заявил, что максимальная скорость поездов будет 200 км/ч (а не умопомрачительные 300), чтобы не акцентировать внимание на этом вопросе.
• Убедил всех, что это не новое строительство и новая магистраль, а улучшение имеющейся.
• Заявил необходимый бюджет значительно заниженный от требуемого, при этом для оплаты части проекта был получен кредит в размере 80-ти миллионов долларов от Международного банка реконструкции и развития.

Синдзи Сог осознанно шёл на эти «хитрости», понимая, что заяви он реальную стоимость проекта, то не получил бы ни одобрения на строительство новой скоростной дороги, ни денег. Как только деньги были выделены, то обладая исключительными президентскими полномочиями Синдзи Сог стал отвлекать на строительство скоростной магистрали средства от других проектов JNR.

Разумеется заявленных средств не хватило ровно в два раза, но основные работы были освоены, направление задано. На горизонте маячили Олимпийские игры 1964 года, которые должны были пройти в Токио. Проект необходимо было завершить к этой дате. Стоимость проекта обошлась в 400 миллиардов иен. Япония была первой страной, которая построила специальные железнодорожные линии для скоростных поездов.

В 1963 году взяв на себя всю ответственность за сложившуюся ситуацию Синдзи Сог ушёл в отставку. Но его заслуги в строительстве скоростных поездов в Японии увековечены мемориальной таблицей на Токийской станции.

За неделю, а точнее за 9 дней, до летних Олимпийских игр, которые проходили с 10 по 24 октября 1964 была открыта первая скоростная магистраль между Токио и Осака, протяженностью 515 км, с семнадцатью станциями.

Синкансен называют поезд-пуля и он оправдывают своё название. Первые Синкансены развивали скорость 210-220 км/ч, на сегодняшний день максимальная скорость поездов составляет 320 км/ч, это конечно не китайский маглев, который развивает скорость до 500 км/ч, но тоже очень внушительная скорость. К тому же японцы работают над своей версией маглева, который развивает скорость до 603 км/ч., впервые такая скорость была зафиксирована 21 апреля 2015 года и является мировым рекордом.

Появление скоростных магистралей изменили деловую жизнь Японии. Два крупнейших мегаполиса страны — Токио и Осака находятся на расстоянии «трёх часов». Теперь могли совершаться однодневные деловые поездки. На Синкансене Нодзоми, который едет быстрее обычного, этот путь составит 2,5 часа.

Кроме быстроты хочется отметить удобство передвижения и нахождения в поездах-пулях. Кресла очень удобны, расстояние между креслами как в самом ряду, так и между рядами такое, что не создают неудобств соседям. В Синкансене, в отличие от автобусов, самолётов, других поездов очень комфортно заниматься своими делами, пока едешь на работу или встречу в другой город можно подготовить необходимую информацию, поработать с использованием компьютера, во всех рядах есть электропитание. Часто в Синкансенах завтракают, обедают, ужинают. Потом все пакетики обязательно забирают с собою и выбрасывают при выходе из поезда на станции, на которой обязательно стоят несколько видов контейнера для сортировки мусора. И конечно же в Синкансене очень удобно спать.

Если вы едете большой компанией, то впереди стоящие кресла могут быть развернуты так, чтобы люди сидели лицом друг к другу.

Немного цифр в истории развития скоростного поезда в Японии:

1. Строительство первого участка новой скоростной магистрали началось в апреле 1959 года, первый Синкансен был запущен 1 октября 1964 года.
2. Протяженность высокоскоростных железнодорожных линий увеличилась с 515,4 км в 1964 году до 2764,6 км в 2015 году.
3. 13 июля 1967 была зафиксирована отметка в 100 миллионов пассажиров, воспользовавшихся услугами скоростного поезда, в 1976 году — 1 миллиард.
4. Максимальная скорость Синкансена 320 км/ч, на участке дороги между Токио и Аомори возможна скорость до 360 км/ч.
5. Самая оживленная железнодорожная линия Японии Токио-Осака в год перевозит 151 миллион пассажиров.
6. Вся линия скоростных поездов в Японии в год перевозит 353 миллиона человек.
7. В часы пик Синкансен движется с интервалом в три минуты и в каждом направлении выпускается до 13 поездов с 16 вагонами. В каждом вагоне 1323 комфортабельных пассажирских места.
8. Длина каждого вагона составляет 25 метров, за исключением головного вагона. Общая длина поезда 400 метров
9. При возведении линии Токио-Осака было построено 3000 мостов и 67 туннелей, протяженностью 108 км.
10. В передвижение на расстояние до 800 километров японцы отдают предпочтение Синкансену, по сравнению с авиа перелётами. Потому, что цены на билет сопоставимы, при этом перемещение в поезде более комфортно, а если учесть процедуру регистрации и посадки на самолёт, а так же то, что аэропорты находятся в отдалении от городов, то безусловно удобнее приехать к отправлению поезда и выйти на нужной станции практически в центре города.

26 марта 2016 скоростная линия соединила остова Хонсю и Хоккайдо. Строительство дороги началось в мае 2005 года в Аомори (север острова Хонсю) и спустя 11 лет закончилось в Хакодате (север острова Хоккайдо) Железнодорожный путь проходит на глубине 240 метров, на 100 метров ниже морского дна. Уникальный тоннель Сэйкан, соединивший два острова, является самым глубоким тоннелем в мире и вторым по длине. Протяженность Сэйкана 53,85 км, подводная его часть составляет 23,3 км.

Скорость синкансена на этом участке дороги составляет 360 км/ч. Из Токио в Саппоро можно доехать за 3 часа 57 минут.

Синкансен настолько точен и пунктуален , что любое отклонение от расписания расценивается как ЧП. В 2014 году средняя задержка поездов составила 54 секунды. В 2017 году статистика должна бы измениться в худшую сторону, так как лично наш поезд на котором мы должны были ехать в Мацумото из-за октябрьского тайфуна «Лан», был задержан на 3 часа, так как упавшее дерево повредило магистраль. Но к слову сказать, что через час поезда пошли в обычном режиме и сев на другой, не свой поезд мы поехали дальше.

Синкансен — безопасный вид транспорта , несмотря на частые землетрясения и тайфуны, за свою более чем 50-ти летнюю историю не произошло не одного летального случая в результате столкновения или . Не учитываются случаи сведения счёта с жизнью. Все помнят нашумевшую историю в 2015 году, когда пассажир Синкансена, следовавшего по маршруту Токио-Осака произвёл акт самосожжения в поезде в котором находилось 1000 пассажиров. В результате этого происшествия пострадало (незначительно, в основном от задымления) 80 человек и объявлялось о двух случаях клинической смерти.

В Японии 6% суицида совершается на железнодорожных магистралях. В среднем за год 2000 человек совершают прыжок под поезд, в связи с кажущейся простотой сведения счетов с жизнью. Зачастую железнодорожные компании предъявляют иски родственникам за причиненные убытки в связи с простоем. В свою очередь предпринимаются меры для уменьшения подобных случаев: станции оснащаются голубыми подсвечивающими светодиодами, поезда окрашиваются в ярко зеленый цвет (что в принципе я не часто видела) — это должно успокаивать прыгунов. Но самое действенное, что на станциях устанавливаются барьеры, которые не позволяют подойти к железнодорожному полотну и только в момент остановки Синкансена открываются двери для прохода в поезд.

На станциях в районе Киото и Осака, именно на скоростных магистралях, практически везде стоят такие заграждения, поэтому предполагаю, что сейчас повсеместно устанавливают барьеры. Конечно не так красиво смотреть на приходящие и уходящие поезда, зато безопасно для людей.

Ещё немного о безопасности.

Официально зафиксировано два крушения скоростных поезда. Первое произошло 23 октября 2004 года в Тюэцу, в префектуре Ниигата во время сильнейшего землетрясения магнитудой в 6,6 балла. Синкансен проходил близко к эпицентру со скоростью 210 км/ч и сошёл с рельсов. Экстренное торможение было совершено в течении семидесяти секунд с длиной тормозного пути в 1,6 км. В поезде находилось 155 пассажиров, ни один из них не пострадал.

Второе происшествие произошло 2 марта 2013 года на северном участке дорог в префектуре Акита. В это время выпало рекордное количество снега. Поезд из-за сильного снегопада шёл с минимальной скоростью в 20 миль/ч, услышав громкий не характерный звук водитель начал торможение поезда. В данном районе было срочно прекращено движение. Учитывая, что поезд находился вдалеке от трасс, пассажирам поезда, которых было 130 человек пришлось ожидать помощи и эвакуации шесть часов, пока не подошел автобус. Все это время в выгонах было включено электроснабжение и отопление. Никто из пассажиров не пострадал. Крушение произошло в субботу, движение на данном участке дороге было восстановлено только в понедельник.

Скоростные дороги Японии, по которым движутся Синкансены полностью отделены от обычных магистралей по которым проходят обычные поезда. На каждой станции метро надо найти таблички, указывающие направление к выходу на перрон к Синкансену. Кассы на эти поезда тоже размещены отдельно. Имея на руках JR Pass мы несколько раз пытались в таких кассах забронировать себе место, но очереди всегда были в десяток и более человек, а мы как обычно очень торопились, чтобы успеть на поезд. Поэтому мы мчались на поезд и садились на свободные места в вагоне. Учитывая, что наше перемещение проходило в основном днем, особых проблем не возникало, то есть бронировать места на проходящий поезд совсем не обязательно. Кстати в Синкансене достаточно часто по вагону проходят контролёры и проверяют билеты у пассажиров.

Сами железные дороги для скоростных поездов, так же проходят отдельно от обычных, что позволяет двигаться синкенсену без каких-либо задержек. Синкансены перевозят только пассажиров и не занимаются грузоперевозками, время работы с шести утра до полуночи.

Кроме скорости, чистоты, комфорта и удобства поразило то, что скоростные поезда в Японии пользуются такой популярностью, несмотря на дороговизну билетов. Основная масса пассажиров это люди, в большинстве мужчины, в деловых костюмах. Следовательно напрашивается вывод, что они едут на работу, в командировку и так далее в соседние города и регионы. Так же встречаются дети школьного возраста уже в меньшем количестве. И на линии, проходящей через Осака, Киото много иностранных туристов с огромными рюкзаками. Японцы же в дороге предпочитают чемоданы и деловые портфели.

На платформах в ожидании поезда японцы выстраиваются в очередь и не толпятся перед предполагаемой дверью вагона. Если на перроне на полу нарисовано месторасположение дверей (если нет специального ограждения) и номер вагона, то именно в этом месте и будет расположена дверь, когда поезд остановится, всё как обычно точно и пунктуально.

Ужасные картинки, которые есть в интернете, о нескончаемом потоке пассажиров в метро я не видела, но очевидцы говорят, что это действительно правда. Такое происходит на особо оживлённых линиях в час пик.

• Друзья, Ольга Танака в комментариях к этой статье написала объёмную, живую информацию, которая мне показалась очень интересной. Ольга живёт в Японии и знает не только плюсы, но и минусы скоростных поездов. Чтобы её информация не затерялась в разделе комментариев, я, с согласия автора, переношу её в основную часть статьи, а мой ответ будет размещён в разделе комментов.

Поздравляю с новой интересной и насыщенной статьёй! Конечно имея немалый опыт езды в синкансенах у меня есть кое-какие комментарии:

(1) Лично мне спать в синкансене не удается. Причина этого - частые хождения пассажиров. Вагон синкансена - это не плацкарт и тем более не купе, а ряды кресел как в аэроэкспрессе. При одиночной поездке попутчики меняются довольно часто. А еще у японцев есть нехорошая привычка брать с собой не только самое необходимое, но и то, что может пригодиться. От этого у них всегда с собой очень много багажа. Багаж этот они предпочитают ставить себе в ноги. Наверное так надежнее. Поэтому, лучше сидеть у окна: не придется пропускать их. И есть еще одно - обьявления станций в вагонах даются на японском и на английском, поэтому они довольно длинные и громкие. Это тоже сну не способствует. Но, наверное, это профилактика проезда своей станции

(2) Счастлив тот, кто не ездил на синкансене в О-бон. Если тебе доводилось читать заметки о том, какого это ездить на поездах по Китаю в китайский новый год, так вот это практически оно самое. Конечно фальшивых билетов и битв за место в японских синкансенах не бывает. Однако огалтелые толпы народа, забитые вещами до отказа багажные полки и набитые как сельди в бочку пассажиры, заполняющие все проходы и тамбуры (да-да, стоячие места!!!) Трудами моего мужа я всегда была обеспечена бронированным местом, и степенно наблюдала за бедолагами, которые купив стоячий билет по цене сидячего, ехали в ужасных условиях. Вообще меня возмутило, то что железнодорожники не сбрасывают цену на стоячие места, тем самым непомерно обогащаясь. Но мой муж возразил, что люди сами виноваты, что не позаботились о билете заранее. К тому же допустив поездки стоя у них появляется шанс уехать в родную префектуру. Иначе такого шанса бы и вовсе не было.

(3) Настоящий «японский» синкансен есть не только в Японии, но, например, и на Тайване. Они выкупили технологию у японцев. А вот китайцы только подражают японцам и юридических прав называть свои скоростные поезда синкансенами у них нет.

(4) Лично я люблю кушать в синкансене. На станции покупаешь их фирменный обед в коробке - бенто. Всегда свежий, красивый. Дизайн самой картонной коробки создает идеальное настроение для путешествия. А вот кофе с мороженным уже можно купить у проводницы прямо в вагоне. Мороженное, в основном только одного вида -ванильное, дорогое, но такое вкусное, что пальчики оближешь.

В России по субьективным причинам я очень не люблю поезда, но японские поезда заставили меня смотреть на ж/д транспорт несколько иначе.

А теперь немного о бенто (обед, упакованный в специальную коробку). Как писала Ольга выше, бенто — это часть путешествия на синкансене.

Бенто, приготовленное для употребления во время поездки на поезде носит специальное наименование — экибен. Это однопорционная коробочка-упаковочка с обедом. Коробки для экибена могут быть керамические, пластиковые, деревянные. К бенто прилагаются палочки для еды, а при необходимости ложки. Обед можно приобрести на железнодорожной станции либо в самом поезде.

Девушки (интересно как их называют официально), регулярно провозят тележку по вагону с бенто, напитками, сухими закусками, мороженым и различными вкусностями и ненавязчиво предлагают пассажирам приобрести необходимое. Я не видела, чтобы в нашем вагоне часто приобретали товар у сотрудницы поезда. Скорее всего это происходит больше в обеденное время.

Но вот что едят в поезде многие это я заметила. В основном по двум признакам, выходя из поезда у пассажиров в руках пакетики с мусором, которые выкидывают на станции. И иногда, когда садишься на сиденье можно ненароком «вляпаться», не очень аккуратные «едуны» оставляют за собой разбросанный рис.

Первое бенто на железной дороге было продано на станции Уцуномия 16 июля 1885 года. Бэнто состояло из двух шариков риса и маринованной редьки, упакованное в бамбуковую коробку. Но на роль «первосоздателя» экибэна претендуют ещё как минимум семь железнодорожных станций. В дальнейшем экибэн становился всё популярнее и каждая префектура старалась разнообразить меню и привнести местный колорит в блюда. Сейчас так же сохраняется тенденция, что ингредиенты экибэны состоят из местных, присущих данному району, продуктов.

Золотой век для экибэна были 80-е годы, когда поезда не ходили так быстро и пассажир, находясь длительное время в пути, испытывал потребность подкрепиться в дороге. Сегодня процедура приёма пищи в поезде не носит массовый характер.

Уже более двухсот лет прошло с того момента, когда человечество изобрело первые паровозы. Однако до сих пор железнодорожный наземный транспорт, перевозящий пассажиров и тяжеловесные грузы при помощи силы электричества и дизельного топлива, весьма распространен.

Стоит сказать о том, что все эти годы инженеры-изобретатели активно работали над созданием альтернативных способов перемещения. Результатом их труда стали поезда на магнитных подушках.

История появления

Сама идея создать поезда на магнитных подушках активно разрабатывалась еще в начале двадцатого века. Однако воплотить данный проект в то время по ряду причин так и не удалось. К изготовлению подобного поезда приступили лишь в 1969 г. Именно тогда на территории ФРГ начали укладывать магнитную трассу, по которой должно было пройти новое транспортное средство, которое впоследствии назвали так: поезд-маглев. Запущено оно было в 1971 г. По магнитной трассе прошел первый поезд-маглев, который назывался «Трансрапид-02».

Интересен тот факт, что немецкие инженеры изготавливали альтернативное транспортное средство на основании тех записей, которые оставил ученый Герман Кемпер, еще в 1934 г. получивший патент, подтверждавший изобретение магнитоплана.

«Трансрапид-02» сложно назвать очень быстрым. Он мог перемещаться с максимальной скоростью в 90 километров в час. Низкой была и его вместимость – всего четыре человека.

В 1979 г. создали более усовершенствованную модель маглева. Этот поезд, носящий название «Трансрапид-05», мог перевозить уже шестьдесят восемь пассажиров. Перемещался он по линии, расположенной в городе Гамбурге, протяженность которой составляла 908 метров. Максимальная скорость, которую развивал этот поезд, была равна семидесяти пяти километрам в час.

В том же 1979 г. в Японии была выпущена другая модель маглева. Ее назвали «МЛ-500». Японский поезд на магнитной подушке развивал скорость до пятисот семнадцати километров в час.

Конкурентоспособность

Скорость, которую могут развить поезда на магнитных подушках, можно сравнить со скоростью самолетов. В связи с этим данный вид транспорта может стать серьезным конкурентом тем воздушным авиалиниям, которые работают на расстоянии до тысячи километров. Повсеместному применению маглевов препятствует тот факт, что перемещаться по традиционным железнодорожным покрытиям они не могут. Поезда на магнитных подушках нуждаются в построении специальных магистралей. А это требует крупных вложений капитала. Считается также, что создаваемое для маглевов магнитное поле способно негативно влиять на организм человека, что отрицательно скажется на здоровье машиниста и жителей регионов, находящихся неподалеку от такой трассы.

Принцип работы

Поезда на магнитных подушках представляют собой особую разновидность транспорта. Во время движения маглев словно парит над железнодорожным полотном, не касаясь его. Это происходит по той причине, что транспортное средство управляется силой искусственно созданного магнитного поля. Во время движения маглева отсутствует трение. Тормозящей силой при этом является аэродинамическое сопротивление.

Как же это работает? О том, какими базовыми свойствами обладают магниты, каждому из нас известно из уроков физики шестого класса. Если два магнита поднести друг к другу северными полюсами, то они будут отталкиваться. Создается так называемая магнитная подушка. При соединении различных полюсов магниты притянутся друг к другу. Этот довольно простой принцип и лежит в основе движения поезда-маглева, который буквально скользит по воздуху на незначительном расстоянии от рельсов.

В настоящее время уже разработано две технологии, при помощи которых приводится в действие магнитная подушка или подвес. Третья является экспериментальной и существует только на бумаге.

Электромагнитный подвес

Эта технология носит название EMS. В ее основе лежит сила электромагнитного поля, изменяющаяся во времени. Она и вызывает левитацию (подъем в воздухе) маглева. Для движения поезда в данном случае необходимы Т-образные рельсы, которые выполняются из проводника (как правило, из металла). Этим работа системы похожа на обычную железную дорогу. Однако в поезде вместо колесных пар установлены опорные и направляющие магниты. Их располагают параллельно ферромагнитным статорам, находящимся по краю Т-образного полотна.

Основным недостатком технологии EMS является необходимость контроля над расстоянием между статором и магнитами. И это при том, что оно зависит от множества факторов, в том числе и от непостоянной природы электромагнитного взаимодействия. Для того чтобы избежать внезапной остановки поезда, на нем устанавливаются специальные батареи. Они способны подзаряжать линейные генераторы, встроенные в опорные магниты, и тем самым достаточно долго поддерживать процесс левитации.

Торможение поездов, созданных на базе технологии EMS, осуществляет синхронный линейный двигатель низкого ускорения. Он представлен опорными магнитами, а также дорожным полотном, над которым парит маглев. Скорость и тягу состава можно регулировать изменением частоты и силы создаваемого переменного тока. Для замедления хода достаточно изменить направление магнитных волн.

Электродинамический подвес

Существует технология, при которой движение маглева происходит при взаимодействии двух полей. Одно из них создается в полотне магистрали, а второе – на борту состава. Эта технология получила название EDS. На ее базе построен японский поезд на магнитной подушке JR–Maglev.

Такая система имеет некоторые отличия от EMS, где применяются обычные магниты, к которым от катушек подводится электрический ток только при подаче питания.

Технология EDS подразумевает постоянное поступление электричества. Это происходит даже в том случае, если источник питания отключен. В катушках такой системы установлено криогенное охлаждение, позволяющее экономить значительные объемы электроэнергии.

Преимущества и недостатки технологии EDS

Положительной стороной системы, работающей на электродинамическом подвесе, является ее стабильность. Даже незначительное сокращение или увеличение расстояния между магнитами и полотном регулируется силами отталкивания и притяжения. Это позволяет системе находиться в неизменном состоянии. При данной технологии отсутствует необходимость в установке электроники для контроля. Не нужны и приборы для регулировки расстояния между полотном и магнитами.

Технология EDS имеет некоторые недостатки. Так, сила, достаточная для левитации состава, может возникнуть только на большой скорости. Именно поэтому маглевы оснащают колесами. Они обеспечивают их движение при скорости до ста километров в час. Еще одним недостатком данной технологии является сила трения, возникающая в задней и передней части отталкивающих магнитов при низком значении скорости.

Из-за сильного магнитного поля в секции, предназначенной для пассажиров, необходима установка специальной защиты. В противном случае человеку с электронным стимулятором сердца путешествовать запрещено. Защита нужна и для магнитных носителей информации (кредитных карточек и HDD).

Разрабатываемая технология

Третьей системой, которая в настоящее время существует лишь на бумаге, является использование в варианте EDS постоянных магнитов, которые для активации не нуждаются в подаче энергии. Еще совсем недавно считалось, что это невозможно. Исследователи полагали, что у постоянных магнитов нет такой силы, которая способна вызвать левитацию поезда. Однако этой проблемы удалось избежать. Для ее решения магниты поместили в «массив Хальбаха». Подобное расположение приводит к созданию магнитного поля не под массивом, а над ним. Это способствует поддержанию левитации состава даже на скорости около пяти километров в час.

Практической реализации данный проект пока не получил. Это объясняется высокой стоимостью массивов, выполненных из постоянных магнитов.

Достоинства маглевов

Наиболее привлекательной стороной поездов на магнитной подушке является перспектива достижения ими высоких скоростей, которые позволят маглевам в будущем конкурировать даже с реактивными самолетами. Данный вид транспорта довольно экономичен по уровню потребляемой электроэнергии. Невелики расходы и на его эксплуатацию. Это становится возможным в связи с отсутствием трения. Радует и низкий шум маглевов, что положительно скажется на экологической обстановке.

Недостатки

Отрицательной стороной маглевов является слишком большая сумма, необходимая для их создания. Высоки расходы и на обслуживание колеи. Кроме того, для рассмотренного вида транспорта требуется сложная система путей и сверхточные приборы, контролирующие расстояние между полотном и магнитами.

Реализация проекта в Берлине

В столице Германии в 1980 годах состоялось открытие первой системы типа маглев под названием M-Bahn. Длина полотна составляла 1,6 км. Поезд на магнитной подушке курсировал между тремя станциями метро по выходным дням. Проезд для пассажиров был бесплатным. После падения Берлинской стены население города увеличилось практически вдвое. Потребовалось создание транспортных сетей, обладающих возможностью обеспечения высокого пассажиропотока. Именно поэтому в 1991 г. магнитное полотно было демонтировано, а на его месте началось строительство метро.

Бирмингем

В этом германском городе низкоскоростной маглев соединял с 1984 по 1995 гг. аэропорт и железнодорожную станцию. Длина магнитного пути составляла всего 600 м.

Дорога проработала десять лет и была закрыта в связи с многочисленными жалобами пассажиров на существующие неудобства. Впоследствии монорельсовый транспорт заменил маглев на этом участке.

Шанхай

Первая магнитная дорога в Берлине была построена немецкой компанией Transrapid. Неудача проекта не отпугнула разработчиков. Они продолжили свои исследования и получили заказ от китайского правительства, которое решило возвести в стране трассу-маглев. Шанхай и аэропорт «Пудун» связал этот высокоскоростной (до 450 км/ч) путь.

Дорогу длиной в 30 км открыли в 2002 г. В планах на будущее – ее продление до 175 км.

Япония

В этой стране в 2005 г. прошла выставка Expo-2005. К ее открытию была введена в эксплуатацию магнитная трасса длиной 9 км. На линии располагается девять станций. Маглев обслуживает территорию, которая прилегает к месту проведения выставки.

Маглевы считаются транспортом будущего. Уже в 2025 г. планируется открыть новую сверхскоростную трассу в такой стране, как Япония. Поезд на магнитной подушке будет перевозить пассажиров из Токио в один из районов центральной части острова. Его скорость составит 500 км/ч. Для реализации проекта понадобится около сорока пяти миллиардов долларов.

Ав. Людмила Фролова January 19, 2015 http://fb.ru/article/165360/po...

Японский поезд-магнитоплан вновь побил рекорд скорости

Расстояние в 280 километров поезд будет преодолевать всего 40 минут

Японский поезд на магнитной подушке, или маглев, побил собственный рекорд скорости, разогнавшись до 603 км/ч в ходе испытаний вблизи Фудзиямы.

Предыдущий рекорд - 590км/ч – был поставлен им на прошлой неделе.

Компания JR Central, которой принадлежат эти составы, намеревается выпустить их на маршрут Токио-Нагоя к 2027 году.

Расстояние в 280 километров поезд будет преодолевать всего за 40 минут.

При этом, по словам руководства компании, возить пассажиров на максимальной скорости не будут: он будет разгоняться "лишь" до 505 км/ч. Но и это заметно выше, чем скорость самого быстрого на сегодняшний день японского поезда "Синкансэн", покрывающего за час расстояние в 320 км.

Пассажирам рекорды скорости демонстрировать не будут, но 500 с лишним км/ч им хватит за глаза

Стоимость строительства скоростной магистрали до Нагои составит почти 100 млрд долларов, это объясняется тем, что более 80% пути будет пролегать по тоннелям.

Ожидается, что к 2045 году поезда маглев будут преодолевать расстояние от Токио до Осаки всего за час, сократив время в пути вдвое.

Понаблюдать за испытаниями сверхскоростного поезда собралось около 200 энтузиастов.

"У меня аж мурашки по коже, так хочется поскорее прокатиться на этом поезде, - заявила телекомпании NHK одна из зрительниц. – Для меня как будто открылась новая страница истории".

"Чем быстрее движется поезд, тем более он устойчив, так что качество поездки на мой взгляд улучшилось", - поясняет глава исследовательского отдела компании JR Central Ясукадзу Эндо.

Новые поезда выйдут на маршрут Токио-Нагоя к 2027 году

В Японии уже давно существует сеть высокоскоростных дорог на стальных рельсах "Синкансэн". Однако инвестируя в новую технологию поездов на магнитной подушке, японцы надеются, что смогут экспортировать ее за рубеж.

Ожидается, что в ходе визита в США премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступит с предложением помощи в строительстве высокоскоростной магистрали между Нью-Йорком и Вашингтоном.

Другие посты в рамках серии "Перспективный высокоростной транспорт" и "Перспективный местный транспорт" см:

Сверхзвуковой вакуумный «поезд» - Hyperloop. Из серии "Перспективный высокоскоростной транспорт."

Серия «Перспективный местный транспорт». Новый электропоезд ЭП2Д

Видео-бонус