13 апреля 1934 года на материк был доставлен последний член экипажа затонувшего парохода «Челюскин». Операция по спасению ста четырех человек, дрейфующих на льдине, заняла у советских авиаторов два месяца. Сквозь лед, туман и арктический холод летчики пробирались к людям. Фотографии и факты о знаменитой операции, после которой мальчишки по всей стране стали играть в «челюскинцев» — в нашей подборке.

Пароход «Челюскин» был построен на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене по заказу Советского Союза. Обшивка парохода была укреплена, имелось специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда двигатели пришлось бы остановить. Водоизмещение «Челюскина» составляло 7000 тонн, мощность — 2400 лошадиных сил, скорость — до 12 ½ узлов в час. На его борту был небольшой самолет-амфибия Ш-2 для разведки с воздуха, который мог взлетать с открытой воды или с большой льдины.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» отправился в путь из Ленинграда во Владивосток через Северный Ледовитый океан. Целью экспедиции грузового парохода была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения Сибири и Дальнего Востока. Руководителями похода были начальник экспедиции Отто Юльевич Шмидт и капитан Владимир Иванович Воронин. На борту судна находилось 112 человек: 53 — экипаж, 29 — состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. Запасы на борту составляли: 2995 тонн угля, 500 тонн воды, продовольствие на 18 месяцев и трехгодичное снабжение для острова Врангеля.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» — его, как настоящий ледокол, сильно качало. К тому же при первых встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение — «Челюскин» был перегружен углем для ледокола «Красин», и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса.

Море Лаптевых и Восточно-сибирское море «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Разведка с воздуха показала — подойти к острову Врангеля невозможно, он окружен мощными льдами. Самолетом на остров был отправлен уменьшенный состав для смены зимовщиков на полярной станции.

«Челюскин» был зажат во льдах. Несколько раз, дрейфуя, он проходил мимо мыса Сердце-Камень. Наконец, 3 ноября пароход вошел в Берингов пролив. Экипаж судна по радиосвязи переговаривался с командованием ледореза «Федор Литке», который пытался пробиться к «Челюскину». Но, проведя до этого несколько пароходов, «Литке» получил серьезные повреждения обшивки, так что не мог форсировать даже молодой лед.

Осознав, что помощи ждать неоткуда, экипаж «Челюскина» стал готовиться к зимовке в условиях дрейфа в открытом море. Нужно было сменить систему отопления, чтобы экономить топливо. Пришлось добывать пресную воду.

Спустя почти три месяца дрейфа началось движение льдов — то, чего «челюскинцы» боялись больше всего. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов.

Пароход стремительно шел ко дну. За два часа на лед был выгружен подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. В тот день, не успев сойти на лед, погиб завхоз Борис Могилевич. Он стал единственным погибшим «челюскинцем».

Организованность и дисциплина не только обеспечили сохранность жизни людей, находившихся на дрейфующих льдах, но и создали условия, при которых им могла быть оказана помощь.

5 марта 1934 года экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4 совершил первую посадку в лагере экспедиции. До этого он совершил 28 вылетов, но лишь 29-й стал удачным. Найти «челюскинцев» мешали погодные условия, в том числе сильный туман. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это было невероятно!

В тот вылет авиатор вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель, и ему пришлось присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза — Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Остальные были представлены к орденам и медалям.

Стоит отметить, что на пустынном берегу Ванкарема к прилету советских летчиков был подготовлен аэродром, готовый к приему самолетов любой конструкции. Хорошо налаженная работа радистов побережья Ледовитого океана позволила с самого начала ежедневно иметь двустороннюю радиосвязь. А жители побережья Чукотки, привлеченные к оказанию помощи, в стужу, холод и пургу самоотверженно выполняли задания по созданию баз, устройству посадочных площадок, а также по расчистке аэродромов от снега.

Начиная с 7 апреля установилась погода, что позволило провести решающие операции по спасению людей. Прибывшие советские летчики вывезли сначала пять человек — 7 апреля, затем 22 человека — 10 апреля и 35 человек — 11 апреля.

К 13 апреля авиаторы закончили переброску челюскинцев на материк и доставили больного на тот момент Шмидта в город Ном на Аляску.

13 апреля, ровно через два месяца со дня гибели парохода, на материк были вывезены последние шесть «челюскинцев» во главе с исполняющим обязанности начальника экспедиции А.И.Бобровым и капитаном В.И.Ворониным.

13 апреля 2014 г. исполнилось 80 лет со времени успешного завершения беспримерной по масштабам арктической экспедиции по спасению 104 человек команды и научной экспедиции раздавленного льдами парохода «Челюскин» на Чукотке.

Эта гуманитарная миссия имела мощный политический резонанс во всем мире. Не случайно спустя три дня после её успешного завершения, 16 апреля 1934 г., ВЦИК СССР своим указом установил высшую степень отличия - звание Героя Советского Союза . Первыми Героями стали семь летчиков, вывезших зимовщиков со льдины:

• Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя №1)
• Каманин Николай Петрович (Звезда Героя №2)
• Молоков Василий Сергеевич (Звезда Героя №3)
• Леваневский Сигизмунд Александрович (Звезда Героя №4)
• Водопьянов Михаил Васильевич (Звезда Героя №6)
• Слепнёв Маврикий Трофимович (Звезда Героя №5)
• Доронин Иван Васильевич (Звезда Героя №7)

Остальных авиаторов — пилотов и бортмехаников наградили орденами. Впоследствии за мужество и героизм звание Героя Советского Союза в СССР получили более 12 тысяч человек. В новой России это высшее отличие трансформировалось в звание Героя России.

Между тем полеты на льдину и эвакуация людей из ледового лагеря - это героическая, но всего лишь «надводная» часть «айсберга» проделанной работы, в то время как его «подводная» или «рабочая» часть осталась практически забытой.

Достаточно полную и «непридуманную» картину коллективного подвига сохранил лишь сборник воспоминаний «Как мы спасали челюскинцев» . Накануне празднования 7 ноября 1933 г. начальник научной экспедиции на пароходе «Челюскин» О.Ю. Шмидт радировал в Москву, что они находятся в Беринговом проливе у острова Диомида, всего лишь в двух милях от чистой воды.

Пароход «Челюскин» под датским флагом направляется в Ленинград, 1938 г.

Освоение бескрайних просторов Севера и Чукотки в тот период являлось одной из важнейших народнохозяйственных задач. В 1928 г. для ее решения под руководством бывшего главкома ВС РККА С.С. Каменева создали Арктическую правительственную комиссию. Построенный в 1933 г. в Дании по заказу СССР «Челюскин» предназначался для коммерческих плаваний в Арктике, хотя и не был ледоколом.

Судоходство в районе побережья Чукотки год от года становилось все оживлённей. Если в 1920-х годах туда лишь изредка заходили американские шхуны и пароходы «Ставрополь» и «Колыма» из Владивостока, то в 1931 г. на Чукотку пришло 6 пароходов, в 1932 г. - 12, а в 1933 - не менее 20. В том году там сложилась особенно тяжелая ледовая обстановка. Из ледового плена не смогли выбраться и зазимовали три парохода, среди них «Челюскин». Жители посёлка Уэллен видели, как вмерзший во льды «Челюскин» дрейфовал в Берингов пролив. После «трудового рапорта» Шмидта прошло несколько дней напряженного ожидания, но надеждам не суждено было оправдаться. Начавшимся штормом льды понесло в обратном направлении.

Чукчи снова видели «Челюскин» в районе мыса Сердце-Камень, милях в 10-15 от берега. Он был беспомощен, льды тащили судно на восток. Охотники тогда говорили, что, если бы пароход мог проломить кромку и приблизиться к берегу, дальше свободный путь был бы ему обеспечен. На помощь зазимовавшим пароходам из бухты Провидения вышел ледорез «Литке», но пробиться к «Челюскину» он не смог.

Для вывоза людей с зазимовавших пароходов в октябре на Чукотку начали перебрасывать небольшую авиагруппу. По рекомендации лётчика Куканова, впоследствии на У-2 вывезшего часть людей с парохода «Север», в нее попал А.В. Ляпидевский. На свое письмо он получил радиограмму от начальника летного сектора Северного морского пути М.И. Шевелёва: «Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласие даю». В октябре 1933 г. Ляпидевский получил от Шевелёва другую радиограмму: «Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания». Речь шла о вывозе людей с трёх пароходе, зазимовавших во льдах.

21 октября из Владивостока вышел пароход «Сергей Киров», на нем находились два разобранных АНТ-4. Начальником экспедиции уполномоченный Севморпути назначил летчика-наблюдателя Петрова. Ляпидевский стал командиром одного из самолётов, лётчик Конкин - командиром звена и политруководителем. В Петропавловске самолёты перегрузили на госпитальное судно «Смоленск». Оно должно было доставить в бухту Провидения уголь для стоявших там пароходов «Литке», «Лейтенант Шмидт» и «Свердловск» и затем служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

К концу ноября самолёты выгрузили на лед, собрали и облетали. 29 числа Ляпидевский опробовал в воздухе первый самолёт, сел на лед вблизи парохода. Выявились некоторые дефекты, механики принялись их устранять. Ляпидевский был самым опытным лётчиком , в 1932 г. он стажировался на АНТ-4 в НИИ ВВС. Конкин на АНТ-4 не летал, на ходу обучаясь во время опробования второго самолёта. Всего сделали семь посадок.

По прибытии начальником экспедиции назначили Г.Д. Красинского, опытного полярника, прекрасно знавшего ледовую обстановку. В 1927-1929 гг. он участвовал в трёх дальних перелетах по Восточной Сибири и Чукотке. Ляпидевский вспоминал, что именно Красинский первый сказал ему, «что «Челюскин», пожалуй, из льдов не выберется - потонет» и предложил снимать людей с «Челюскина» в первую очередь.

Летчик самолета-амфибии Ш-2 с борта «Челюскина» — М.С. Бабушкин

Сложность обстановки усугублялась полярной ночью. До судна в один конец требовалось около семи лётных часов, а бывали дни, когда солнце вообще не всходило. Получив разрешение Шмидта, попытались лететь к «Челюскину», несмотря на то, что там была площадка всего 600 на 50 м, а для АНТ-4 требовалась как минимум в три раза шире. Промежуточной базой должно было стать селение Уэллен на мысе Дежнева. Перелететь туда смогли только 20 декабря, хотя неоднократно вылетали, но возвращались из-за ненадежной работы моторов. Несколько раз полярного дня не хватало, чтобы успеть запустить и прогреть оба мотора.

По прибытии в Уэллен в конце декабря Ляпидевский сделал две попытки вылететь к «Челюскину», но из-за неисправности моторов оба раза возвращался. На взлёте он зацепился за что-то правой лыжей, но обошлось без происшествий. Во втором полёте в мороз в 34° Ляпидевский сильно обморозился, и нужно было возвращаться в бухту Провидения за вторым самолётом, поскольку иссяк запас сжатого воздуха для запуска моторов. Целую неделю, с 11 по 18 января, длилось путешествие на собаках в бухту Провидения. Из-за пурги вылететь в Уэллен на втором АНТ-4, загруженном десятью баллонами сжатого воздуха, с привязанной к фюзеляжу водомаслогрейкой, удалось только 6 февраля, но из-за ухудшения погоды Ляпидевский сел в заливе Лаврентия.

13 февраля на Чукотке первыми узнали о гибели «Челюскина». Пока раздавленный льдами пароход медленно тонул, с него на льдину успели снять все необходимое, в том числе и самолет-амфибию Ш-2 М.С. Бабушкина. При эвакуации погиб только боцман Могилевич, на которого упало бревно.

Сообщение о том, что на льду оказались более 100 человек, в считанные часы облетело и потрясло мир. На следующий день в Москве сразу после получения радиограммы Шмидта по поручению зам. председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышева собрали совещание у С.С. Каменева, где наметили первые шаги по организации спасения челюскинцев. Совещание ещё не закончилось, ещё редактировался проект постановления о намечаемых мероприятиях, как стало известно, что по инициативе И.В. Сталина создана правительственная комиссия по оказанию помощи челюскинцам. Через несколько часов она приступила к работе.

Основной трудностью были огромные расстояния, отделяющее лагерь Шмидта не только от Москвы, но и вообще от промышленных районов нашей страны. В те годы на громаднейшей территории Чукотки проживало около 15.000 чукчей и эскимосов. Вдоль всего берега тянулась цепочка стойбищ и селений, не менее 50. У моря, кормившего, одевавшего и согревавшего аборигенов, жили две трети всего населения. Они занимались, главным образом, охотой на морского зверя, дававшего шкуры, мясо, жир. В глубине Чукотки, в тундре - кочевники. Их богатство - олени и пушной зверь. Летом средством сообщения служил водный путь, зимой - собаки.

Быт и нравы живших в ярангах чукчей образно обрисовал Ляпидевский: «Яранга - круглый шатёр. Внутренняя поверхность яранги делится на две половины: первая - это преддверие. Здесь обычно держат собак, помещается кладовая, свежая добыча. Вторая половина - жилая. Она отделена от первой особым пологом. Чтобы попасть во вторую половину, надо пролезть под полог. В жилой половине очень жарко, чукчи ходят здесь голыми. Жилье отапливается нерпичьим или моржовым жиром. Имеется нечто вроде казанка: вытесано корытце с двумя перегородками, в корытце наливается жир, а по краям укладывается мох, который пропитывается жиром. И вот казанок этот светит и греет…

Когда входишь за полог, женщина раздевает тебя. Отказаться - значит обидеть. Хозяин с места не тронется, суетятся, работают только женщины. Мужчина говорит: «Я должен думать, куда зверь пошел». Угощают чаем, копальгином, это мясо моржа весеннего и осеннего убоя. Убивают моржа, разрубают на куски и бросают в ямы. Мясо начинает разлагаться, но совсем разложиться не успевает - замерзает. В таком замороженном виде его и едят. За пологом мужчины и женщины ходят почти голыми. Две женщины были одеты в европейские платья, но это не меняло дела, потому что они не снимают платье до тех пор, пока оно не развалится: стирать негде и не в чем. Чай день и ночь кипит на огне. Женщины грязным подолом вытирают кружку для чая и в эту кружку наливают чай гостю. После того, как все выпьют, остатки опять сливают в чайник до следующего раза».

Неудивительно, что когда С. Леваневский прилетел в Анадырь за потерпевшим аварию на Чукотке во время кругосветного перелета американским летчиком Маттерном, местное население жаловалось, «что Маттерн ничего не ест, как бы не помер. Спрашивают нас, не привезли ли мы что-нибудь из продовольствия - он только шоколад ест…» Леваневский отдал ему свой аварийный паек - 10-15 плиток и перелетел с Маттерном в Ном. Когда он высадил американца на берег, «Маттерн упал на землю и начал хлопать руками по земле, восклицая: «Америка! Америка!» Так Леваневский стал в Америке «спасителем» Маттерна и чуть ли не народным героем.

На первом же заседании правительственная комиссия предложила Главному управлению Севморпути наладить бесперебойную радиосвязь с лагерем Шмидта и Чукотским полуостровом. В Москве приняли решение мобилизовать и бросить на помощь Шмидту местные средства Чукотки. Комиссия немедленно назначила чрезвычайную тройку на Чукотке под председательством начальника станции на мысе Северном краснознаменца Петрова. Этой тройке поручалось мобилизовать собачий и олений транспорт, а также немедленно привести в лётную готовность самолёты, находившиеся на Чукотке.

Таким самолётом был У-2 («Н-4») пилота Куканова на мысе Северном. Осенью 1933 г. он проделал огромную работу, перевозя пассажиров с зазимовавших у мыса Шелагского судов Наркомвода. В одном из последних перелетов самолёт повредил шасси. На полярной станции Уэллен стоял ещё один У-2 с ненадежным мотором, первоначально закрепленный за лётчиком Конкиным, летавшим вторым пилотом у Ляпидевского (один экипаж на два АНТ-4). Второй АНТ-4 первоначально числился за Чернявским, о его участии в экспедиции сведений не сохранилось. Ещё был совсем изношенный ЮГ-1 (трехмоторный Юнкерс G.23), его даже не пытались использовать. Состояние материальной части, в том числе и самолётов Ляпидевского, всем внушало опасение.

Пока в Москве оперативно создавали правительственную комиссию и обсуждали план мероприятий, на Чукотке местные власти попытались спасти челюскинцев своими силами. Уже на следующий день после гибели «Челюскина» в районе создали чрезвычайную тройку, в неё вошли председатель РИКа Трудолюбов, метеоролог Уэлленской станции Хворостанский и начальник пограничного пункта в Дежневе Погорелов. Тройка решила мобилизовать 60 нарт и направить их на мыс Онман, а оттуда прямо по льду к лагерю Шмидта. Путь по льду составлял 140-150 км, да еще от Уэллена от мыса Онман 500 км. По прямой от Уэллена до лагеря Шмидта - 265 км, от мыса Северного - 287 км. Направление нартам должен был указывать самолёт. С него собирались по пути сбрасывать корм собакам, продовольствие людям и передавать все распоряжения. Такая экспедиция под командой Хворостанского вышла в путь уже 14 февраля, взяв в Уэллене 21 нарту и по пути предполагая собрать остальные.

18 февраля уэлленская тройка получила телеграмму за подписью председателя правительственной комиссии Куйбышева о том, что их председателем назначен Петров. От Уэллена до мыса Северного - 750-800 км. На следующий день по распоряжению Куйбышева в чрезвычайную тройку ввели начальника контрольно-пропускного пункта Чукотки А. Небольсина. Он приехал в Уэллен 18 февраля и затею с экспедицией не одобрил: «Набрать 60 нарт - означало оголить весь район. Кроме того, экспедиция должна была занять месяца два, успех ее сомнителен, а в это время здесь на месте без собак никакие другие меры помощи не были бы возможны. Мы должны были также помнить и о нуждах населения. Мобилизовать на два месяца всех собак - значило оставить чукчей без охоты, т.е. обречь их на голод». Вскоре Петров распорядился задержать экспедицию Хворостанского. Небольсин через четыре дня нагнал его на полпути и распорядился ехать на мыс Онман, выбирая по пути посадочные площадки и заготовляя продовольствие.

28 февраля они прибыли на Онман, где находилось селение Ильхетань и семь хозяйств (яранг). Связи с другими районами здесь не было никакой. Небольсин предотвратил ещё одну попытку экспедиции в лагерь Шмидта. Работник Севморпути Егошин тоже хотел немедленно двинуться в ледовый лагерь, но чукчи отказались идти с ним. Идею создать на мысе Онман базу отвергли, ограничившись установкой на Онмане и острове Колючине сигнальных мачт с флагами. В 35 км от Онмана находилось селение Ванкарем, где имелись фактория, школа, 12 хозяйств. В итоге появилось решение комиссии создавать базу в Ванкареме. Посадочной площадки там ещё не было. Чрезвычайной тройке на Чукотке поручили с помощью мобилизованного собачьего и оленьего транспорта перебросить горючее в Ванкарем. Базы горючего находились в бухте Провидения, в Уэллене и на мысе Северном. На побережье чукчи оленей как транспорт не использовали, пришлось всё возить на собаках, для этой цели выделили 15 собачьих упряжек. Нормальная нагрузка одной упряжки - 150 кг, а всего перевезли более 6 т бензина и 1,5 т масла. На трех нартах только к 9 марта в Ванкарем доставили радиостанцию и обслуживающий персонал.

По побережью насобирали более 100 нарт (ок. 1200 пудов) основного топлива - плавника. 12 нарт послали в тундру за олениной, но с заготовкой продовольствия для челюскинцев возникла особая проблема. Дело в том, что живых оленей чукчи не продавали, мясо - пожалуйста, но его ещё требовалось перевозить. Это обусловливалось местным поверьем, возникшим из-за того, что в начале века, когда чукчи продали живых оленей на Аляску, у них случилась эпидемия и падёж оленей. С помощью местных комсомольцев провели разъяснительную работу и заключили специальные договора на поставку мяса самими чукчами в обмен на дефицитные товары.

Из первых донесений Петрова комиссия пришла к выводу, что местных средств недостаточно для спасения челюскинцев, поэтому немедленно наметили целый ряд мероприятий. В ночь на 16 февраля появилось постановление о выезде через Европу, Атлантический океан и Америку на Аляску летчиков С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева во главе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым. В их задачу входила закупка двух американских 9-местных пассажирских самолётов «Консолидэйтед Флитстер» и перелёт с Аляски на Чукотку для спасения челюскинцев. Оба лётчика ранее уже побывали на Аляске. Леваневский, как уже упоминалось, отвозил туда Маттерна, а Слепнев с бортмехаником Ф.Б. Фарихом в 1929 г. обнаружил на Чукотке место катастрофы американского самолёта и перевез на Аляску тела летчика Бена Эйельсона и бортмеханика Борланда. Уже 17 вечером эта группа прибыла в Берлин, откуда последовал перелет в Лондон, далее трансатлантический рейс на пароходе в Нью-Йорк, трансамериканский экспресс на Тихоокеанское побережье, пароход на север, поезд в Канаду, и, наконец, перелет в Фербенкс, где их уже ждали два новеньких «Флитстера». Такое фактически кругосветное путешествие считалось более быстрым и надежным, чем передвижение по родной стране.

Наиболее многочисленную вторую группу составили из военных летчиков во главе с Н.П. Каманиным, «усиленных» опытными гражданскими летчиками, имевшими опыт работы на Севере. Первоначально это были B.C. Молоков, Ф.Б. Фарих, В. Галышев и Липп. С собой Каманин взял сослуживцев Демирова и Бастанжиева, чуть позже к ним присоединились военные лётчики Горелов и Б. Пивенштейн с двумя Р-5. Первоначально на пароход «Смоленск» погрузили три Р-5 группы Каманина, 22 февраля пришло распоряжение Куйбышева погрузить еще три. Но в итоге «Смоленск» 2 марта вышел из Владивостока, имея на борту пятерку Р-5 и два У-2 летчиков Пиндюкова и Тишкова. По-видимому, «делёжка» самолетов началась ещё до отплытия, так как Липп и Галышев остались на берегу.

«Флитстер» летчика М.А. Слепнева на аэродроме в Ванкареме

Последний чуть позже попал в сформированную из гражданских летчиков третью группу. Кроме него и И.В. Доронина на двух ПС-4 , в нее вошел М.В. Водопьянов на Р-5. Первоначально эту группу тоже собирались отправить пароходом из Владивостока, но на «Совет», отправившийся на Чукотку с двумя дирижаблями, аэросанями и вездеходами, они не успели. Из-за этого три самолёта «своим ходом» добирались до Чукотки, начав почти 6000-км перелет в Хабаровске. Всю эту армаду кораблей и самолётов у берегов Чукотки должен был поддерживать во льдах у берегов Чукотки лидер советских ледоколов «Красин». Постановлением комиссии его отправили в кругосветное плавание через два океана и Панамский канал. Но пока многочисленные «силы спасения» экстренно перебрасывали на Чукотку, ближе всех к лагерю Шмидта находился А.В. Ляпидевский. Пурга, начавшаяся 6 февраля, стихла только к утру 18-го. На термометре -19°, на небе ни облачка, ветра нет. За 40 минут лётчик перелетел в Уэллен, где пересел на первый АНТ-4 и полетел. После взлета обнаружилось, что «снова не работают приборы. Не работает «саф», масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора…» Пришлось возвращаться. Следующая попытка из- за погоды состоялась только 21 февраля. Ляпидевский, по его расчетам, долетел до лагеря, но льдину с челюскинцами не обнаружил: «Этот полёт запомнился на всю жизнь». До предела обеднив смесь, так что начиналась «стрельба» в карбюраторах и израсходовав весь бензин, лётчик на последних каплях, при резко ухудшившейся погоде на ВЫ- соте 100-150 м дотянул до Уэллена, произвел посадку с ходу, поломав при этом шасси. Для ремонта требовались сварные работы, а сварщика на Чукотке не было.

На второй машине он сделал ещё ряд попыток добраться до лагеря, совершив за время экспедиции в общей сложности 36 полётов. В их числе один перелёт из бухты Провидения в бухту Лаврентия и всего один полёт в лагерь. Остальные полёты, как писал сам Ляпидевский, «все неудачны, то погода, то что-нибудь другое». Он писал, что «5 марта я рассвирепел окончательно». При температуре -36° с вечера нагрели воду и масло, на рассвете вылетели в лагерь. В состав экипажа вместе с Ляпидевским вошли второй пилот Конкин, лётнаб Петров и бортмеханик Руковский. Машину загрузили аккумуляторами, так как питание для радиостанции у Шмидта было на исходе. Маршрут с учётом опыта неудачных поисков изменили, в качестве «маяка» использовали мыс Сердце-Камень, оттуда курсом 56°. Первым лагерь Шмидта и самолет Бабушкина на льдине заметил Петров. Площадка была 450 на 150 м, «все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два-три». Сделав два круга, Ляпидевский сумел удачно сесть: «Если бы чуть промазал - влез бы на ропаки».

Выгрузив аккумуляторы, оленьи туши, кирки, ломы, лопаты, и погрузив разряженные аккумуляторы, лётчики принялись за посадку людей. В тот рейс взяли всех женщин и детей - 12 человек: «Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолёт… В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели». Из-за небольшой перегрузки самолёт на руках сдвигали к самому краю расчищенной поляны. Во время всеобщего энтузиазма чуть не покалечили капитана «Челюскина»: «Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом».

Полет в лагерь занял 2 часа 15 мин, в лагере пробыли 1 час 50 мин, обратный полет в Уэллен - 2 часа 20 мин. Удачный полёт у всех поселил надежду на скорое спасение, но одновременно показал на необходимость скорейшего переноса основной базы в Ванкарем. Из Уэллена за день в лучшем случае можно было сделать один рейс, а из Ванкарема при хорошей погоде и правильной организации работ - три. Погоду постоянно приходилось ловить. На следующий день опять пошел снег, началась пурга. С 10 по 13 марта при «переменной» погоде Ляпидевский «каждый день вылетал, но возвращался из-за погоды и из-за неисправности мотора». 14 марта, сменив карбюратор левого мотора, он вылетел в Ванкарем, взяв на борт 2200 кг бензина. В экипаже были также бортмеханик Куров и механик Гераськин. После разгрузки планировали сразу же лететь в лагерь, но не долетели даже до Ванкарема. На морозе -39° над горлом Колючинской губы у левого мотора лопнул коленчатый вал: «Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда - и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась». Выключив и второй мотор, Ляпидевский пошел на вынужденную на лед. На гигантских застругах самолет прочертил правым крылом по льду. Оказалось, что сломалась правая вертикальная ферма шасси, погнулись ушки узлов, оторвалось одно ушко полуоси. При осмотре мотора увидели, что подмоторная рама оторвана, у нее лопнули концы крепления радиатора, а передние болты мотора и радиатор фактически держались на соединении шлангов. Так Ляпидевский из «спасителя №1» превратился в «потерпевшего», ему самому потребовалась помощь. Чукчи обнаружили их почти сразу и на следующий день отвезли в Ванкарем: «Навстречу нам попадались бесконечные вереницы нарт, которые возвращались из Ванкарема после перевозки бензина». Во время пурги там сломалась мачта радиостанции и оборвалась антенна. Поэтому до 18-го во всем мире считали экипаж Ляпидевского погибшим. Впоследствии Слепнёв показывал американские газеты с сообщениями об их гибели.

16 марта чрезвычайная тройка постановила в первую очередь отремонтировать уэлленский АНТ-4 № 2, но фактически занялись ремонтом первой машины на льду Колючинской губы. В Ванкареме после разговора с Ляпидевским начальник тройки Петров отдал распоряжение доставить на собаках с мыса Северного на Колючин запасной мотор М-17 в разобранном виде. Весил он около полутонны, и это был самый тяжелый груз, который когда-либо перевозили собачьи упряжки. Куканов на У-2 отвез Ляпидевского в Уэллен за подмоторной рамой, но только 7 апреля в Ванкарем ее доставил Слепнёв на своем «Флитстере», далее на нартах в Колючин.

Пока Ляпидевский «работал снабженцем» и доставал запчасти, остальной экипаж занялся ремонтом. Весь «ремонтный набор» состоял из одного домкрата, ручного зубила, паяльной лампы, двух бочек и двух двухметровых бревен. В помощь привлекли чукчей, всего было девять человек. Для разборки и съёма мотора и ремонта шасси построили большую снежную гору. Мотор снимали пять дней. Свернутую «в бараний рог» вертикальную ферму шасси надо было разгибать и варить, но вместо этого на огромном камне открыли «холодную кузницу». В одной из яранг обнаружили стальную трубу диаметром около 60 мм, это казалось чудом. К приезду Ляпидевского с моторамой шасси отремонтировали, и занялись установкой мотора. Рабочих рук не хватало, но тут по побережью начали передвигаться санные партии спасенных челюскинцев, трое из них - В. Агапитов, Г. Дурасов и С. Лесков - остались у самолёта и превратились в ремонтников. Со следующей партией пришло сообщение о награждении всех участников эпопеи и присвоении Ляпидевскому звания Героя . Наконец, 23 апреля установили и опробовали новый мотор. Ещё два дня откапывали самолет и готовили взлётную полосу. Спустя 42 дня после аварии перелетели в Уэллен.

Авария Ляпидевского нарушила все планы спасательных работ. Группа Ушакова приплыла в Америку 28 февраля и находилась в Нью-Йорке 10 дней. Переговоры о закупке самолётов затянулись, но Амторг все-таки договорился с «Пан Америкэн Компани» о продаже двух «Флитстеров». До Фербенкса лётчики добрались лишь в 20-х числах марта. В ходе приемки машины перекрасили в красный цвет, американские надписи закрасили, написав чёрным цветом на крыльях «U.S.S.R.» и, для Маврикия Слепнева - «M.S.», а для Сигизмунда Леваневского - «S.L». Бортмеханиками взяли американцев: Клайда Армстидта к Леваневскому и Билла Лавери - к Слепневу.

Из-за погоды Леваневский с Ушаковым лишь 26 марта сумели вылететь из Фербенкса, но до Нома добрались лишь 28-го. Здесь Ушакова уже ждала телеграмма обеспокоенной положением дел правительственной комиссии: немедленно вылететь с Леваневским в Ванкарем, а Слепневу до прояснения ситуации ждать в Номе.

Вылетев из Нома 29 марта, Леваневский с Ушаковым и Армстидтом до Ванкарема так и не добрались. Этот перелёт и произошедшую аварию впоследствии широко обсуждали, считая, что Леваневский нарушил приказ приземлиться в Уэллене. и самовольно полетел в Ванкарем. Этот «щекотливый» момент ни Ушаков, ни Леваневский не подтверждают. Оба пишут, что по сводке, полученной в Номе, до Уэллена было безоблачно, а в Ванкареме высота нижней кромки 500 м. По Ушакову, «не заметив над аэродромом Уэллена никаких предупредительных знаков, пилот направил машину дальше на запад к Ванкарему». Сам Леваневский писал, что снизился до 150 м, но «сигналов на аэродроме никаких не выложено». Наткнувшись над Колючинской губой на большую облачную стену, пилот не сумел забраться выше её и перешел на бреющий полет, когда самолёт начал обледеневать. Дважды счастливо избежав столкновения со скалами, лётчик все-таки сбил правую лыжу о торос, после чего произвёл аварийную посадку на фюзеляж у мыса Онман. При посадке Леваневский разбил голову и потерял сознание, остальные не пострадали. Самолет ремонту не подлежал, но есть сведения, что позже, сменив мотор, его восстановили.

Добравшись на собаках до Ванкарема, Ушаков возглавил руководство спасательными работами, а Леваневский, немного придя в себя, отправил по адресу «Москва. Кремль. Сталину» радиограмму: «Чувствую себя работоспособным и снова готов к работе». Позже утверждали, что она в высокопарных выражениях сообщала о готовности к дальнейшему выполнению заданий правительства. Но самолёта у него не было, поэтому лётчика на собаках отвезли в Уэллен, на льдину он так и не попал и никого из лагеря Шмидта не вывез. В конце концов Леваневский совершил на Чукотке еще два полёта. В одном он отвез на У-2 с ненадежным мотором в бухту Лаврентия доктора к больному, а в другом по просьбе Петрова перегнал в бухту Провидения к пароходу «тяжелую машину, на которой никогда не летал и близко её не видывал». Её отправляли, поскольку с ней «механику оставаться не хотелось». Неясно, был это ЮГ-1 или отремонтированный второй АНТ-4.

Вторая авария до предела накалила обстановку на Чукотке. Люди находились на льдине полтора месяца, и снова остро встал вопрос о спасательной партии на собаках. Такую экспедицию подготовили, она могла выступить в течение 2-3 дней, но на льдине оставалось много слабых и пожилых людей. На самолётах необходимо было вывезти, как минимум, 30-40 человек.

31 марта попытался пробиться с Аляски на Чукотку Слепнев, но из-за непогоды вернулся, в Уэллен он попал лишь 5 апреля. К этому моменту население ледового лагеря уменьшилось на два человека: 2 апреля со льдины на своем Ш-2 улетели летчик Бабушкин с механиком Валавиным. Следившие за ними пережили несколько неприятных мгновений: «Ещё рассматривая в бинокль, мы увидели, что одна из лыж самолёта висит. Все население Ванкарема, наблюдавшее за машиной, шедшей на посадку, замерло в ожидании катастрофы. Казалось, что висящая лыжа неминуемо запашет в снег и самолёт скапотирует. Однако в самый последний момент, когда машина потеряла скорость, лыжа выправилась, и самолёт легко скользнул на ванкаремский аэродром».

Как пишет Ушаков, «через несколько минут машина была окружена зрителями. Вид… её был настолько необычен, что многие, занятые её осмотром, забыли поздороваться с прибывшими… Самолёт Бабушкина, проделавший путь на борту «Челюскина» от Мурманска, несколько раз выгружавшийся среди льдов и снова погружавшийся на борт парохода, нередко получал повреждения. Не меньше повреждений он получил и в ледовом лагере. Ремонтировался самолёт или на борту «Челюскина», или в ещё более тяжелых условиях ледяного лагеря. Нос был весь разбит и восстановлен из фанеры и заклеен пластырем. Стойки, поддерживающие плоскости, переломаны и скреплены тонкой бечевкой. Шасси было привязано тоже бечевкой, хотя и большего диаметра. Общий вид самолёта больше напоминал знаменитый тришкин кафтан, чем современную машину».

Арктический «воздушный волк» Бабушкин, больше всех летавший над полярными льдами в суровых и капризных условиях полярной ночи, порывался сразу же возвращаться в лагерь. Но учитывая состояние его машины и малую грузоподъёмность, даже в той ситуации рисковать им не стали. Ушаков назначил Бабушкина начальником ванкаремского аэродрома, а его самолёт оставили на случай местных полётов и возможного похода на собаках, чтобы указывать партии направление и держать с ней связь.

Масштабная эвакуация людей со льдины началась только 7 апреля, когда до Ванкарема долетели Слепнев, Каманин и Молоков. Только два самолёта группы Каманина сумели добраться до ледового лагеря, в пути у них было немало «приключений» и неприятных «разборок». Они начались еще на «Смоленске». Расчет на то, что пароход доставит их в бухту Провидения, из-за тяжелой ледовой обстановки не оправдался. В Олюторке также застрял пароход «Сталинград» с двумя Ш-2 на борту, вернувшийся из-за нехватки угля. В кают-компании «Смоленска» собрали «производственное совещание» моряков и летчиков с обоих пароходов. Мнений было много: моряки хотели сгрузить самолёты, лётчики настаивали на продолжении плавания. Молоков предлагал обоим капитанам сделать ещё попытку. Старпом «Сталинграда» предложил обойти льды американским берегом, а Фарих собрался плыть в Америку и летать с американских берегов. В спор вмешались лётчики с «шаврушек», желая летать самостоятельно. Как писал Б. Пивенштейн, «было и смешно, и досадно. Каждый хотел сам себе быть хозяином».

Пока шли споры, самолёты сгрузили на берег. Нервная обстановка привела к конфликту между Каманиным и Фарихом. Тот не согласился с предложенным маршрутом. По свидетельству Пивенштейна, в каюте Каманина произошел следующий диалог:

«Каманин. …Так вот, товарищ Фарих. Вы отказываетесь идти в строю и не хотите лететь через Анадырский залив?
Фарих. Да, я думаю, в строю идти не к чему. Анадырский залив по-моему лучше обойти. Вообще зачем делать маршрут обязательным для каждого?
Каманин. Не имея уверенности в вас, я отстраняю вас от полета.
Фарих (закусив губу). Хорошо, только сообщите сначала правительству.
Каманин. Сообщайте, если вам нужно. Я отвечаю за свои поступки как командир».

Фарих с Молоковым в этой «команде» были самыми опытными, но армейское единоначалие Каманина победило. Хотя в итоге Фарих оказался прав, Анадырский залив пришлось огибать по побережью, Каманин, отстраняя его, рисковал немногим. Самолёт он вернул лётчику из своей эскадрильи Бастанжиеву, к тому же был ещё один «безлошадный» Горелов, полетевший как бортмеханик. Судя по воспоминаниям Молокова, которому досталась потрепанная «синяя двойка», «очень старенькая, и, говорят, мотор имеет уже 108 часов налёта», он все время опасался, что машину у него отберут. По примеру командира от участия в экспедиции Пивенштейн отстранил своего штурмана Ульянова, засомневавшегося в успехе. Он даже не мог представить, что вскоре его самого ждет та же участь.

Пятерка до предела нагруженных самолётов Каманина (в каждом летели штурман и бортмеханик) начала свой перелет из гавани рыбоконсервного завода 21 марта. Полетели вдоль побережья Камчатки и Чукотки по маршруту Майна Пыльгин - Анадырь - Кайнергин - Натапельмен - Валькальтен - Бухта Провидения - Уэллен - Ванкарем протяженностью более 2500 км. Более всего в те дни они напоминали мушкетеров, несмотря на все препятствия и потери товарищей, торопившихся в Англию за алмазными подвесками. После первого же перелёта потеряли самолет Бастанжиева, не запустившийся из-за грязного местного бензина. У Молокова в полёте разрушился и улетел кок винта, по счастью, винт уцелел. Во время следующего перелёта в облаках потерялся самолёт Демирова, севший затем на вынужденную на речке Опуха и несколько дней пережидавший пургу. Он вернулся в Майна Пыльгин, откуда вместе с Бастанжиевым пять раз пытались вылететь в Ванкарем, но возвращались из-за погоды. 1 апреля они вновь вылетели в Анадырь, но в тумане врезались в сопки, один в 15 км от города, второй - в 50 км. Самолёт Демирова сгорел, Бастанжиева при ударе выбросило метров на 30 с сектором газе в руке. По счастью, никто не пострадал. До города благополучно добрались за три дня, только у техника Романовского ампутировали два отмороженных пальца на ноге.

Оставшаяся тройка Каманина 28 марта вылетела из Анадыря и попыталась напрямую пробиться в Ванкарем через горный хребет, так путь сокращался более чем на 1000 км, но из-за погоды рисковать не стали, и приземлились в селении Кайнергин в Анадырском заливе. Вторую попытку пробиться предприняли 1 апреля, но когда до Ван-карема оставалось около 60 км, на высоте 2800 м облачную стену преодолеть не сумели и вернулись. Запас бензина заканчивался, поэтому полетели в обход по побережью. Когда в баках самолёта Пивенштейна горючего оставалось минут на 15, Каманин пошел на посадку на лёд реки у селения Валькальтен. То ли из-за грубой посадки, то ли из-за извилистого пробега на его самолете лопнул амортизационный шатун шасси. Оставшееся горючее разделили на две машины, у своего неисправного самолёта Каманин оставил закрепленного за ним механика Анисимова и лётчика Пивенштейна, дальше полетели вдвоем. Впоследствии эта «морально-этическая» ситуация широко обсуждалась. Пивенштейн позднее писал, что сам понимал: «Как командир звена Каманин не может поступить иначе». Любопытны комментарии Молокова: «И снова у меня портится настроение: опасаюсь, как бы у меня машину не забрали… Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы…» Существует легенда, что свое право на машину Молокову пришлось отстаивать, «обнажив ствол»…

Пока Пивенштейн ездил за бензином, Анисимов приспособил к шасси вырезанный из дерева «шатун». Основной его «заслугой» стали поиски куска дерева среди чукотских яранг. На «деревянной ноге» они перелетели в бухту Провидения, где к 13 апреля отремонтировали шасси. В этот день началась пурга, длившаяся неделю. Попытка 21 апреля полететь дальше из-за непогоды окончилась вынужденной посадкой и лопнувшей лентой центроплана. Во время поездок на собаках для ремонта узнали об окончании спасательных работ. Однако Пивенштейн все-таки добрался до Уэллена, где узнал о награждении его орденом Красной Звезды. На радостях среди «почивающих на лаврах» он «со своей старухой-машиной» шесть раз слетал из Уэллена в бухту Провидения и два раза из бухты Провидения в бухту Лаврентия, всего перебросив 22 человека.

Каманин с Молоковым прилетели в Уэллен, где по радиостанции можно было сообщить о своем прибытии, 5 апреля. 7-го вместе со Слепнёвым они перелетели в Ванкарем, и сразу же полетели в лагерь. «Флитстер» Слепнёва был более быстроходным, его максимальная скорость - 265 км/час, крейсерская - 200-210 км/час. Поэтому первыми вылетели два Р-5, а через 15 минут со Слепнёвым вылетел Ушаков, погрузив в самолёт упряжку собак. Считалось, что на собаках будут перевозить грузы от лагеря до аэродрома и смогут доехать до места вынужденной посадки, но, по-видимому, готовились к санной экспедиции. Вскоре они нагнали оба Р-5, но тут на машине Каманина забарахлил мотор. Ушаков отметил, что «за машиной извивался темный хвост дыма». Штурман М. Шелыганов писал, что нарушилась подача бензина. Самолёт чуть не сел на вынужденную в торосы, но в метрах в 20 от льда мотор заработал нормально, и они благополучно вернулись в Ванкарем. Молоков сопровождал их на втором Р-5.

Таким образом, «Флитстер» Слепнёва стал вторым самолётом, после АНТ-4 Ляпидевского прилетевшим в лагерь. Напомню, с того момента прошло больше месяца. Однако на посадке произошла авария. Сделав при боковом ветре несколько кругов, Слепнев, как писал Ушаков, «повел самолёт, срезая линию направления ветра. Машина быстро проскочила расчищенный участок, вылетела в ропаки и, уже теряя скорость, начала совершать прыжки. Благодаря тормозным приспособлениям на лыжах пилоту удавалось иногда уклониться от встречных ропаков. Наконец машина сделала большой прыжок вверх и неподвижно замерла вблизи большого ропака, словно раненая птица, высоко подняв правое крыло, а левое положив на лед».

Первым делом из самолета выбросили собак, чтобы не мешали осмотру повреждений. Это повергло в шок челюскинцев, наблюдавших с сигнальной башни за посадкой в бинокли: «Они видели, как машина прыгала по ропакам и наконец остановилась в явно аварийном положении. Не зная о нашей судьбе, они старались в бинокль рассмотреть появление живых существ из самолёта, но когда эти живые существа появились, челюскинцы невольно начали протирать стекла бинокля: живые существа, вылезшие из самолёта, убегали от него на четвереньках…» Слепнёв эту посадку никак не комментировал, написав только, что «…на моем самолёте порвались стяжки. Надо было ремонтироваться».

Спустя полчаса, когда челюскинцы как бурлаки оттаскивали его машину на ровное место, прилетели Молоков с Каманиным. Каманин сел нормально, а Молоков перед ропаками развернулся и пустил машину волчком. Шасси и лыжи были спасены, а серьга центроплана оторвана. Её он связал тросом. В тот день два самолёта увезли со льдины пять человек. Ушаков и самолет Слепнёва остались в лагере. На следующий день в тумане Молоков в лагерь не пробился, а ночью началось сжатие и торошение льдов. Ледяной вал чуть не обрушился на лагерь, затихнув всего в полутора десятках метров от палаток. Аэродром был полностью разрушен. 9 апреля, пока челюскинцы ремонтировали самолёт, в километре расчистили новую площадку, но пока собрались перетаскивать машину, образовалась трещина в несколько метров. В течение часа через нее «наводили» ледяной мост. Пока сорок челюскинцев подтаскивали машину к мосту, началось новое сжатие, на месте переправы образовался ледяной вал высотой в несколько метров. Прорубив брешь, самолет протащили на новый аэродром, и там конец полосы оторвало.

В это время Ушакова и всех очень беспокоило резко ухудшившееся здоровье О.Ю. Шмидта. Он бредил, температура поднялась выше 39°, но улетать не хотел. Всерьез обсуждался вопрос о том, чтобы дождаться, пока он потеряет сознание и в таком виде эвакуировать. Но на это не пошли. 10 апреля, как только установилась погода, и вновь заработал «воздушный мост», Ушаков вернулся в Ванкарем и дал телеграмму Куйбышеву. На следующий день после категорического приказа «сверху» Молоков четвертым «внеплановым» рейсом вывез Шмидта и врача. Слепневу привезли запчасти и он улетел со льдины, посадив в 9-местный «Флитстер» пять человек. Больше рисковать «купленной за валюту импортной техникой» не захотели, и 12 апреля Слепнев с Ушаковым отвез больного Шмидта лечиться на Аляску в Ном.

10 и 11 апреля оказались решающими днями. Каманин и Молоков, словно соревнуясь, летали непрерывно и вывезли более 50 человек, на льдине оставалось всего 28 человек. В те дни летчики значительно увеличили «пассажировместимость» своих двухместных Р-5. Быстро подсчитав, что по 3 человека за рейс летать придется очень много, они стали сажать пассажиров в подкрыльевые парашютные ящики. Если 7 апреля лететь в них никто не захотел, то 10-го первым в ящик сел сухопарый матрос: «Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик… Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине». Молоков попытался даже пристроить одного у себя на коленях и педалях, но от этой идеи пришлось отказаться. За один рейс вывозили от 4-5, и даже 6 человек, причем в парашютные ящики садились охотнее, чем в кабину.

12 апреля «самолётный парк» Ванкарема пополнился самолётами Доронина и Водопьянова. Весь их беспримерный перелет из Хабаровска проходил под девизом «Хоть бы одного успеть вывезти». Водопьянов в начале 1934 г. летал в специальном отряде по доставке из Москвы матриц газеты «Правда». После своей прошлогодней аварии в районе озера Байкал он исподволь готовился к новым дальним перелётам. Под видом «экспериментального полёта» с помощью комсомольцев авиазавода №89 он оборудовал свой Р-5 для дальних перелётов: поставил дополнительный бензобак, обогрев дренажных трубок и т.п. В середине февраля во время работы XVII партсъезда Водопьянов четыре раза слетал с матрицами из Москвы в Ленинград. В попытке лететь на помощь челюскинцам ему отказали, а на 26 февраля наметили полет на Каспий для спасения рыбаков со льдины. Помогло лишь письменное обращение «В редакцию «Правды» т. Мехлису. От ударника «Правды» пилота Водопьянова». Накануне вылета среди ночи его подняли и поездом отправили в Хабаровск, куда доставили и его самолёт. Здесь Водопьянов встретился с Дорониным и Галышевым.

И. Доронина с бортмеханиками Я. Савиным и В. Федотовым и двумя машинами 1 марта отправили из Иркутска во Владивосток, куда ранее улетел В. Галышев. Когда они добрались туда, оказалось, что «Смоленск» уже ушел, а Галышев остался. В неразберихе самолёты отправили «малой скоростью», поэтому вскоре приняли решение задержать самолёты в Хабаровске и лететь оттуда.

Самолёты собирала лучшая техническая бригада Дальневосточного управления ГВФ под руководством инженера Петрова. Самое непосредственное участие принимали главный инженер управления Филиппович и начальник управления Поляков. В бригаду входили инженер Линдерман, авиатехник Тютин, старший техник Самофалов, техники Безымянский, Домкин, Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов, работники политотдела Моничев и Кузнецов. В течение шести суток работали по 16 часов, некоторые даже по 27-33 часа. К 16 марта на все машины поставили дополнительные бензо- и маслобаки и опробовали в воздухе. Командиром звена назначили Галышева, заместителем - Доронина.

Группа стартовала 17 марта, до Николаевска их лидировал пилот местной авиалинии Хабаровск - Сахалин Иванов. С Водопьяновым полетели бортмеханики Александров и Ратушкин. Р-5, более быстроходный, чем «Юнкерсы», создавал дополнительные проблемы. С первого же участка Водопьянов вернулся в Хабаровск, побоявшись в тумане столкнуться. Все это восприняли как добрый знак и «возмужание» самого Водопьянова, известного своей лихостью. То отставая от «юнкерсов», то обгоняя, а некоторые участки пролетая вместе, летчики к 4 апреля добрались до Анадыря. Их полет протяженностью 5850 км проходил по маршруту Хабаровск - Н.-Тамбовск - Николаевск - Шантарские о-ва - Аян - Охотск - Ногаево - Гижига - Каменское - Анадырь. В пути «приключений» почти не было, но случилась одна поломка в Гижиге.

Давая указания по подготовке аэродромов, предложили их границы выкладывать хвоей и ветками. Здесь же перестарались и обложили толстыми бревнами, а полотнища посадочного «Т» поперек полосы, чтобы не унесло ветром, тоже прихватили бревнами. Прилетевший первым Водопьянов с воздуха заметил подозрительные пятна и уступил «право первой ночи» (посадки) Доронину, тот после нескольких прыжков сломал шасси и сел на живот. Остальные сели нормально.

Запчасти были, механиков хватало, машину отремонтировали в один день, но на четыре дня завьюжила пурга. 11 апреля в Анадыре узнали, что Молоков с Каманиным вывозят со льдины людей. Срочно собрались лететь напрямую в Ванкарем, но оказалось, что бензонасос на самолете Галышева не держит давления. Снимать его надо было не меньше суток (требовалось приподнимать мотор). Водопьянов взлетел первым, Доронин около часа ждал, может быть понадобится что-то из запчастей, но сам Галышев предложил ему лететь: «Улетай, там ты нужен. Мы здесь сами справимся». На трех самолетах везли сварочный аппарат для Ляпидевского, его детали от Галышева перегрузили к Доронину. В тот же день он прилетел в Ванкарем, а Водопьянов в полете через хребет «промахнулся» и попал на мыс Северный. Это всех очень обрадовало, так запас горючего в Ванкареме подходил к концу, а на Северном была база горючего. На следующий день Водопьянов и Пронин полетели в лагерь. Посадка была нормальной, а на взлёте самолёт Доронина с четырьмя челюскинцами подпрыгнул и лег набок. Выяснилось, что сломалась стойка, надломленная в Гижиге или где-то на маршруте. В дополнение в шейке лопнула шаровая головка опоры шасси, поломался костыль. Опыт ремонта самолёта Бабушкина у челюскинцев был большой, вскоре закипела работа. Каманину «заказали» шаровую опору и инструменты, у челюскинцев одолжили лом, с большим трудом его распилили на три куска. Через два часа «с заказом» вернулся Каманин, куски лома бортмеханик Я. Савин вставил в костыль и стойку и все собрал. Из осторожности на борт взяли только двоих. Взлетели нормально, но после взлета Доронин не обнаружил на месте лыжи. Оказалось, что в конце разбега куски лома вылетели, лыжа повисла на амортизаторе. При посадке самолет, потеряв скорость, забороздил левым крылом по снегу, но все обошлось. Кроме Доронина, в тот день Каманин и Водопьянов вывезли 20 человек, на льдине осталось лишь шестеро. Молоков 12 апреля не летал, ремонтируя радиатор.

К утру шасси отремонтировали как следует, но на льдину лететь уже не пришлось - вывезли всех. Затем пассажирский ПС-4 использовали для перевозки больных и слабых из Ванкарема в бухту Провидения. Во втором полете с тремя больными отказал забитый снегом бензонасос, как и ранее у Галышева. Сев на вынужденную, прочистив его и вдвоем со здоровым пассажиром вытоптав в снегу взлетную полосу, взлетели удачно. Из Уэллена Доронин летал пять раз и перевез около 20 человек.

В ночь на 13 апреля в Ванкареме очень волновались за оставшихся шестерых - на льдине оставались радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель Шмидта Бобров и «начальник аэродрома» Погосов. Многих, особенно местное население, очень волновала судьба собак на льдине, они были одними из лучших в районе. В конце концов в лагерь даже дали молнию о собаках. С утра первым в лагерь отправился Водопьянов, но лагеря не нашел и вернулся. Многие начали нервничать, а председатель тройки Петров - даже кричать на механиков: «Чего копаетесь, почему не летите?» Каманин попытался его успокоить, но все облегченно вздохнули лишь тогда, когда три самолёта Каманина, Молокова и Водопьянова в тумане добрались до лагеря. Вывезли всех людей и собак, а Водопьянов даже не поленился подобрать и привезти «сувенир» - куски лома, вылетевшие из шасси самолета Доронина.

Так закончилась «героическая эпопея», оставалась «рабочая» часть - эвакуировать всех из Ванкарема. Несмотря на то, что устроили даже «соцсоревнование» за чистоту яранг - их подметали, моржовые шкуры чистили, мыли, проветривали, и сами челюскинцы потом говорили, что Ванкарем - самое чистое селение, оставаться там никто не хотел. Здоровых людей собирали партиями в 10-12 человек, давали 3-4 нарты, проводника и отправляли в Уэллен и бухту Лаврентия. 10-13 апреля вышли в путь партии Стаханова (5 человек), Рыцка (15), Филиппова (12), Ширшова (8) и Буйко (13). Они шли от 9 до 16 дней. К этому времени в бухту Провидения с помощью «Красина» пробился «Смоленск», по дороге на него с «Совета» перегрузили весь «воздухоплавательно-аэросанно-вездеходный» транспорт, но он не понадобился. Во всеобщей суете совсем незамеченным остался перелёт лётчика Светогорова с о. Матвея в Беринговом море в Уэллен на «шаврушке» - это около 350 км над ледяной шугой в океане. Ванкарем 26 апреля «закрыл» пограничник Небольсин. Он на собаках проехал по стойбищам и ярангам, рассчитываясь с чукчами за проделанную работу. Деньгами он выплатил около 50.000 рублей. Кроме того, для персонального премирования выделили дерево и железо, необходимые для постройки яранг, ружья, бинокли, который, так же как и винчестер, для чукчи - самая ценная вещь, с ней он выслеживает зверя. Как писал Небольсин, «все это, надо сказать, чукчи полностью заслужили, они работали по-настоящему самоотверженно, не жалея ни себя, ни собак. А ведь собаки для чукчи - самое дорогое, что он имеет. …Мне кажется, что многие до сих пор недооценивают крупнейшую роль, которую сыграли собаки в спасении челюскинцев. Ведь это собаки дали возможность авиации заниматься лишь своим непосредственным делом - вывозом челюскинцев из лагеря. Добравшись до Ванкарема, самолётам уже не надо было отвлекаться ни для каких других полетов, кроме полётов в лагерь. Всю подсобную работу - подвоз горючего, масла, переброску первых партий людей в Уэллен - делали собаки. А ведь в наших условиях каждый лишний рейс самолёта, в особенности на значительные расстояния, означал лишнюю возможность аварии, лишний риск потерять самолёт. В операциях по спасению челюскинцев было занято около 1000 собак. Среди них были не только собаки чукчей, но и погранохраны. Громадную работу, которую проделали собаки, трудно даже учесть». Некоторые из собачьих упряжек пробежали до 13000 км. Сам Небольсин проехал на собаках не меньше 3000 км. Усталость собак привела к отмене регулярно проводившихся 1 мая гонок собачьих упряжек. Претендовавшая на первенство упряжка Небольсина, раньше обычно проходившая путь Уэллен - Лаврентий за десять часов, в мае тащилась порожняком ровно сутки.

1 мая ограничились демонстрацией в Уэллене, народу было много, а «трибуной» послужило крыло самолета Ляпидевского. Политический резонанс от спасательной операции во всем мире был огромен, но самое любопытное, какое сильное впечатление произвели самолеты на чукчей, никогда не видевших их в таком количестве. Как писал Небольсин, «чукчи больше всего знают об Америке. Многие из нх плавали на американских шхунах, большинство соприкасались с американцами, торговавшими на Чукотке и скупавшими пушнину вплоть до 1930 г. Американские самолёты они видели в 1929 г., когда с их помощью американцы вывозили пушнину на Аляску. Среди них шли разговоры о том, что наши русские самолёты ничего не смогут сделать. То ли дело американские!.. Внешне наши самолёты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные. Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолёте и чуть ли не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолёте и без особого труда восстанавливает повреждение.

Прилетают Слепнев, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга как небо от земли. Американский самолёт Слепнева прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолёты были грязные, залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов. При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолёт Слепнева призмлился с громаднейшим пробегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго подавалась повороту во время рулежки. Пришлось подбежавшим людям помочь развернуть машину. В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился - как подъехал на собаках, именно там, где нужно. Чукчи видели, как Слепнев полетел в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин все везут и везут.

Вера в безукоризненные свойства всех вещей, прибывающих из Америки, была сильно поколеблена. Зато с огромным вниманием чукчи стали прислушиваться к рассказам о достижениях советской промышленности».

Бесстрастная статистика подтверждает это заключение. Больше всех - по 9 полетов на льдину совершили «Старик» и «Юноша» (так чукчи окрестили Молокова и Каманина, фамилиями летчиков они не интересовались). Первый на Р-5 вывез 39 человек, второй - 34. Водопьянов на Р-5 за три полета вывез 10 человек, остальные: Ляпидевский (АНТ-4) - 1 полет (12 чел.), Слепнев (Флитстер») - 1 полет (5), Доронин (ПС-4) - 1 полет (2), Бабушкин (Ш-2) - 1 полет «в один конец», (2 чел.). Только простые и надежные как палка Р-5 отлетали без крупных поломок, хотя у них постоянно рвались стяжные ленты в центроплане. Без них ни АНТ-4, ни «американцы», ни «немцы» ничего бы не сделали. Челюскинцы прожили на льдине ровно два месяца, дожидаясь погоды и самолетов. Звания Героев получили все летчики, долетевшие до лагеря, плюс «по дипломатическим мотивам» Леваневский, минус «спасший себя сам» Бабушкин (впоследствии он получил это звание за участие в экспедиции на Северный полюс). Остальные получили ордена. Очень важным был приобретенный в таких тяжелых условиях опыт использования авиатехники. Позже Ляпидевский написал об эксплуатации моторов в условиях Севера: «На Чукотке нет авиабаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом. При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров». После того, как он «с пересадками» доставил из Уэллена в Ванкарем водомаслогрейку, с начала апреля она работала круглые сутки, это существенно упростило запуск и увеличило число вылетов.

«Какой мотор нужен для Севера? - писал Ляпидевский. - Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему, Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа «Райт-Циклона» с самопуском «Эклипс». При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках.

Какой нужен самолёт для работы в зимних условиях? По-моему - лёгкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолёт должен обладать мощным мотором и большим коэффициентом полезной нагрузки. Безусловно, обязательно наличие на самолёте радиоустановки. Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолёта должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов». В отличие от остальных лётчиков, скупо упоминавших о своих поломках, Ляпидевский писал о них много. Быть может, из-за этого прямо во время торжественной встречи в Москве, на Мавзолее у него произошел неприятный разговор с наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. Тот спросил: «Почему вы недовольны моторами?» Ляпидевский ответил: «Моторами я доволен, но тот мотор, который был у меня на Чукотке, резал без ножа, всю кровь высосал, можно сказать, в седину вогнал!»

Торжественная встреча челюскинцев на всем пути от Владивостока, куда их доставили на пароходе «Сталинград», до Москвы была грандиозной. Летчики даже жаловались, что челюскинцев много, а их мало, поэтому приходилось часто «дежурить» - круглосуточно на каждой станции надо было выходить и принимать поздравления и подарки.

Happy end челюскинской эпопеи, за которой, затаив дыхание, следил буквально весь мир, показал всем «высокий профессионализм, смелость, отвагу и силу духа всех принимавших в ней участие людей - как челюскинцев, так и спасателей. Челюскинская эпопея остается в нашей памяти как пример благородства, отваги и мужества. Беспримерное мастерство советских лётчиков и техническое совершенство советских машин вызывали восторженные отклики во всем мире».

Не случайно Главный политкомиссар РККА Лев Мехлис написал в предисловии к сборнику «Как мы спасали челюскинцев», изданному «по горячим следам» после возвращения участников героической эпопеи в Москву, следующее: «Буквально десятки миллионов людей настороженно следили за героической борьбой бесстрашного отряда челюскинцев, возглавляемого большевиком-ученым товарищем Шмидтом. Новый человек, воспитанный великой Страной Советов, держал экзамен перед всем миром на стойкость, выдержку, способность к коллективным действиям в условиях величайшей трагедии - гибели «Челюскина». Выдержат ли участники экспедиции столь продолжительный ледяной плен? Не потеряют ли самообладания, и не постигнет ли их участь многих и многих экспедиций, когда каждый спасал лично себя, а большинство погибало?»

Известие о гибели парохода «Челюскин» и о людях на льдине буквально молнией облетело земной шар и потрясло весь мир. Как утверждал Л. Мехлис, «даже сочувственно относившиеся к челюскинцам буржуазные деятели пессимистически оценивали положение. Многие вспоминали трагическую гибель Амундсена, вылетевшего на гидроплане спасать северную экспедицию Нобиле. Они считали неизбежной гибель всех или большинства участников экспедиции Шмидта. «Быстрое спасение при помощи самолетов, - писала «Прагер Пресс», - невозможно не только потому, что в таких отдаленных местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры». Датская газета «Политикен» поспешила напечатать некролог, посвященный славному руководителю челюскинцев - Отто Юльевичу Шмидту. «На льдине, - писала она, - Отто Шмидт встретил врага, которого никто еше не мог победить. Он умер, как герой, человек, чье имя будет жить среди завоевателей Северного ледовитого океана».

Мехлис не забыл, как «посмеивалась фашистская печать над большевистским планом спасения. «Фелькишер Беобахтер», поганенький национал-социалистский официоз, писал, что «принятые до сих пор меры по спасению челюскинцев проводятся слишком поспешно и без плана». Но какие меры ни принимай - ничего не выйдет у большевиков. Самолеты отправляются на верную гибель, их ждет обледенение, «каждая посадка является риском и зависит от счастливой случайности». Надо предоставить людей самим себе. Не поддерживайте с лагерем Шмидта и радиосвязи, твердит «Фелькишер Беобахтер», ибо «с психологической точки зрения радиоустановка является вредной потому, что она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществятся». Отправляйтесь пешком, подбивал враг, может тогда что-нибудь и удастся. Участники экспедиции показали непревзойденный образец стойкости и дисциплины. Они выдержали всемирный экзамен».

«Ни одного человека не отдадим в жертву Арктике» - таков был сталинский пароль. И большевистская организованность двинулась в наступление на лед, бурю, суровую зиму Чукотки, на Анадырский хребет».

Политическое значение челюскинской эпопеи наиболее точно отразил Г.А. Ушаков, вместе с выздоровевшим О.Ю. Шмидтом вернувшийся в Москву «по западному» маршруту: «…И пусть наши враги помнят: если советским лётчикам на советских машинах удалось долететь до лагеря Шмидта, то они сумеют долететь и до лагеря капитализма… Пусть они помнят, что наша родина, если понадобится, с такой же легкостью вместо семи может дать миллионы героев»…

По-разному сложились судьбы летчиков - первых Героев и «главных неудачников». Сначала по приезде в Москву их даже особо и не различали. Как писал Мехлис, «…на зов правительства поднялись лучшие люди - Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, Галышев, Пивенштейн…»

Восславленный Мехлисом как «образцовый воспитанник славной Красной Армии» Н.П. Каманин «отличился» дважды - сначала он, укрепляя единоначалие, отстранил от полетов опытнейшего полярного летчика Ф.Б. Фариха, затем, «разложив» на посадке свой самолет, отобрал машину у Б.А. Пивенштейна.

Фарих Фабио Брунович (1896-1985) в 1918 г. добровольцем вступил в Красную Армию, принимал участие в Гражданской войне и после демобилизации в 1923-1928 гг. работал механиком на Среднеазиатских воздушных линиях ГВФ. В 1928 г. Фарих закончил Московскую школу бортмехаников и начал летать в экипаже опытного полярного пилота М.Т. Слепнёва, осваивая воздушную линию Иркутск - Якутск.

В 1930 г. экипаж Слепнёва-Фариха нашел обломки самолёта и тела пропавших без вести в районе Чукотки американских летчиков Эйельсона и Борланда. По просьбе американцев останки погибших наши пилоты доставили на Аляску. В том же году Фарих закончил Московскую авиашколу ГВФ и получил право на самостоятельные полёты.

В 1930-е годы в Заполярье в качестве командира корабля Фарих совершил несколько труднейших перелетов, среди них первый дальний перелет на по вновь открывающейся трассе Красноярск - Дудинка (1931 г.) и первый полет по вновь открывшейся трассе Москва - Архангельск - Усть-Кут на самолёте К-5 (1932 г.). Полеты проходили в сложных метеоусловиях, без карт и навигационного обеспечения.

В 1932 г. Фарих получил задание вылететь на остров Вайгач и привезти в Москву начальника экспедиции ОГПУ Ф. Эйхсмана. Из-за плохих метеоусловий, приводивших к вынужденным посадкам, отказе материальной части, выполнение задания растянулось на несколько месяцев. За выполнение этой работы в сложнейших условиях, Указом ВЦИК в августе 1934 г. Фариха наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В 1934 г. после неудачи в спасении челюскинцев Ф.Б. Фарих совершил в зимних условиях перелет с мыса Шмидта до острова Врангеля. В 1935-1936 гг. он служил в агитэскадрилье им. Максима Горького.

В 1937 г. с 9 февраля по 14 июня самолет Г-1 «Н-120» с экипажем Ф.Б Фариха и тремя пассажирами пролетел по маршруту Москва - Казань - Свердловск - Омск - Новосибирск- Красноярск - Иркутск - Верхоленск - Якутск - Анадырь - побережье Северного Ледовитого океана - Амдерма - Архангельск - Ярославль - Москва, преодолев 23.000 км, совершив 47 посадок. Это был первый перелет на самолете советской конструкции через всю Сибирь и по всей трассе Северного морского пути. Членов экипажа наградили орденами, Фарих получил «свой» орден Ленина. В том же году пилот принимал участие в поисках самолета Леваневского, но безуспешно.

В ноябре 1939 г. майора Ф.Б. Фариха призвали в ряды ВВС, он принимал участие в , готовил молодых пилотов, совершал боевые вылеты по тылам финской армии. В годы Великой Отечественной войны подполковник Фарих совершил восемнадцать боевых вылетов в глубокий тыл врага, занимался испытаниями новых типов самолетов. В 1944 г. был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

В послевоенные годы Фарих работал на воздушных трассах Арктики - перевозил почту, грузы, пассажиров. 1 июля 1948 г. его арестовали и как «врага народа» осудили на 25 лет исправительно-трудовых лагерей. Только 26 июля 1956 г. Фариха освободили, полностью реабилитировав и восстановив в правах. В 1957 г. по состоянию здоровья он ушёл из воздушного флота. С 1962 г. по 1975 г. бывший выдающийся полярный летчик Ф.Б. Фарих работал нормировщиком, а затем сторожем на заводе «Красный металлист».

Умер Фабио Брунович Фарих в Москве 2 июня 1985 г. в возрасте 89 лет, похоронен на Новодевичьем кладбище .

Не менее интересна и трагична судьба другого каманинского «крестника» - Бориса Абрамовича Пивенштейна, родившегося в 1909 г. в Одессе. В 1937 г. Пивенштейн также участвовал в поисках пропавшего самолёта Леваневского, в ноябре на о. Рудольфа сменил отряд Водопьянова как пилот и секретарь парткома авиаотряда АНТ-6.

До войны Пивенштейн жил в печально знаменитом доме на Набережной. В нём есть музей, где он числится погибшим на фронте.

С начала войны подполковник Пивенштейн на фронте, командовал 503-м штурмовым авиаполком (шап). И здесь ему не повезло: после случайного удара по своим одной из авиагрупп ведущий пошел под трибунал, а комполка понизили в должности и назначили командиром эскадрильи 504-го шап. Его сформировали в Воронеже в начале сентября 1941 г. на базе 103-го ближнебомбардировочного полка. В 1941-1942 гг. полк успешно воевал на Волховском и Брянском фронтах, 18 марта 1943 г. получил почетное звание гвардейского и был преобразован в 74-й гвшап.

Отважно воевал и комэск Пивенштейн, в частности, в тяжелейший период Сталинградской битвы за две недели боев он совершил около полутора десятков боевых вылетов .

И вновь несчастье. Вскоре после получения гвардейского знамени, в апреле 1943 г., фашисты сбили в небе Донбасса штурмовик гвардии подполковника Пивенштейна и гвардии старшины A.M. Круглова. Экипаж оказался в плену. В момент пленения раненый Пивенштейн попытался застрелиться. Круглов погиб при попытке к бегству из лагеря .

Кстати, «крестник» Пивенштейна, генерал Н.П. Каманин, в тот период командовал штурмовым авиакорпусом и лично на боевые задания, естественно, не летал.

Однако, есть также данные, что Пивенштейн добровольно перелетел на сторону фашистов, и его даже называют в числе активных сотрудников подполковника Г. Холтерса, руководителя одного из разведывательных подразделений в штабе Люфтваффе .

Историку В. Звягинцеву удалось обнаружить в архивах материалы судебного производства по делу Б.А. Пивенштейна, из которых следует, что до 1950 г. он действительно числился без вести пропавшим, и его семья, проживавшая в Москве, получала от государства пенсию. Но вскоре органы госбезопасности установили, что Пивенштейн, «до июня 1951 г., проживая на территории американской зоны оккупации Германии в гор. Висбадене, будучи членом НТС, выполнял обязанности секретаря Висбаденского эмигрантского комитета и являлся старостой храма, а в июне 1951 г. выехал в Америку…» .

4 апреля 1952 г. Военная коллегия заочно осудила Б.А. Пивенштейна по ст. 58-1 п. «б» и 58-6 ч. 1 УК РСФСР и приговорила к расстрелу с конфискацией имущества и лишением воинского звания. В приговоре говорилось: «Пивенштейн в 1932-1933 гг., находясь на военной службе на Дальнем Востоке, имел преступную связь с резидентом германской разведки Вальдманом. В 1943 г., являясь командиром авиаэскадрильи, вылетел на боевое задание в тыл к немцам, откуда в свою часть не возвратился…

Находясь в лагере военнопленных летчиков в Морицфельде, Пивенштейн работал в отделе контрразведки «Восток», где занимался опросом советских летчиков, попавших в плен к немцам, обрабатывал их в антисоветском духе и склонял к измене Родине.

В январе 1944 года Пивенштейн немецким командованием был направлен в отдел контрразведки, дислоцирующийся в г. Кенигсберге…» .

Далее в приговоре отмечалось, что вина Пивенштейна в измене Родине и сотрудничестве с немецкой контрразведкой доказана показаниями арестованных изменников Родины B.C. Москальца, М.В. Тарновского, И.И. Тенскова-Дорофеева и имеющимися в Деле документами. Все это «Дело» явно сфабриковано, но тем не менее…

Дальнейшая судьба Б.А. Пивенштейна после его выезда в Америку неизвестна .

По материалам : Анатолий Дёмин. Слава героям-лётчикам или… Ода ездовым собакам и чрезвычайным тройкам (забытые страницы челюскинской эпопеи) // Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин. Выпуск 4. - М., 2012.

Глава 9. Последующие судьбы некоторых Челюскинцев, героев-лётчиков, а также кораблей

…А мы такие зимы знали,

Вжились в такие холода…

И. Эренбург

Хоть они порою были и герои,

Не поставят памятника им.

К. Симонов

Судьбы челюскинцев и первых героев (даже если невозможно рассказать о всех) показательны для своего времени, поскольку они прошли не только «огни и воды» Арктики и официальные «медные трубы», но ещё и «волчьи зубы» сталинского времени. Для подтверждения начнём с наиболее известных.

Шмидт после челюскинской эпопеи с каждым годом в своей деятельности брал очередную высоту за другой в сложившейся командно-административной системе, чему способствовала «определённая эйфория, вызванная великолепным результатом спасения челюскинцев. Если же посмотреть на всё трезво, то была подтверждена основная мысль: плавать можно. Поэтому правительство приняло постановление по всем направлениям деятельности Главсевморпути, обеспечивающим его работу. Были запланированы новые ледоколы, крупные работы по авиации, речному транспорту, строительству портов, радиостанций» (Шевелёв, 1999, с. 75). Успешно продвигался Шмидт по линии Академии наук - ещё в 1933 г. вместе с В.Ю. Визе они оба стали членами-корреспондентами этой высшей научной организации в стране, а в 1935 г. Шмидт стал академиком. Уже в навигацию 1934 г. его организация успешно осуществила рейс «Литке» с востока на запад в Мурманск, побитый льдами ледорез ещё долго нёс ледовую вахту на востоке Северного морского пути, где его заменил «Красин», более подходящий для условий Чукотского моря.

Между тем в его ведомстве происходили важные события, о чём свидетельствовало создание Политуправления, причём (вместо Боброва, справившегося с ролью ледового комиссара на «Челюскине» и в лагере Шмидта) в роли его начальника оказался бывалый чекист С.А. Бергавинов, возглавлявший ранее партруководство в Приморье и в Северном крае, там, где сформировался ГУЛАГ (видимо, не случайно). По многим свидетельствам, он успешно проводил генеральную линию партии даже в кабинетных условиях порой с револьвером в руках, - похоже, это не преувеличение. Почти одновременно А.Я. Вышинский провел образцово-показательный процесс двух зимовщиков с острова Врангеля, для обоих закончившийся высшей мерой - полярникам продемонстрировали, что даже в самых медвежьих углах они вполне доступны «бдящим органам». Вместе со своим комиссаром в 1935 г. Шмидт доложил партии и правительству о начале регулярной эксплуатации Севморпути. В том же году ГУ СМП начало работы по поиску высокоширотного варианта трассы, для чего был отправлен в Арктику ледокольный пароход «Садко» (капитан Николаев, начальник экспедиции Ушаков, научный руководитель Зубов). Следующий, 1936 г. ознаменовался первым успешным перегоном военных кораблей (двух эсминцев) с Балтики на Тихий океан по трассе СМП, причём Шмидт сам руководил этой операцией непосредственно в Арктике, в процессе которой обнаружились многочисленные организационные недостатки, вовремя не устранённые и поэтому опасные на будущее. Однако Шмидт в это время был занят другим, тогда как многие его помощники находились в ожидании руководящих указаний, не поспевая за стремительным полётом мысли шефа.

Тем временем Водопьянов и некоторые другие авиаторы без лишней огласки занимались подготовкой к высадке научной станции на Северном полюсе - с этим проектом ещё в 1932 г. выступал в Академии наук В.Ю. Визе. К тому времени, когда сами авиаторы вошли в Политбюро с предложением о трансполярных перелётах из Москвы в Соединённые Штаты, Шмидт изложил «в верхах» идею метеообеспечения таких перелётов силами персонала дрейфующей станции, получив поддержку очередного полярного суперпроекта, который оказался для него последним. В марте он отправился из Москвы на полюс, где в конце мая 1937 г. была успешно высажена первая дрейфующая станция во главе с бывшим чекистом И.Д. Папаниным. За высадку на полюс Отто Юльевич стал Героем Советского Союза, что, как показало ближайшее будущее, видимо, спасло ему жизнь.

Пока Шмидт в связи с полюсной операцией отсутствовал в Москве, за Главсевморпуть принялись «ежовые рукавицы», когда один за другим исчезали видные полярники: изыскатель воздушных путей И.А. Ландин, (15 марта), начальник Чукотской геологической экспедиции М.Ф. Зяблов (5 апреля), бывший директор Арктикугля М.Э Плисецкий (30 апреля), заместитель начальника Полярной авиации Н.А. Жигалев (привлечённый к суду как бывший военный по делу Тухачевского), начальник отдела С.П. Нацаренус (5 июля) и т. д. и т. п. Это было первое, пока осторожное приближение «органов» к организации, пользовавшейся особым вниманием Сталина, когда Шмидту было не до организационных дел в своём «хозяйстве» в связи с поездками по стране и многочисленными встречами с коллективами трудящихся, помимо официальных отчётов, включая встречи в ЦК и Академии наук, не считая необходимого санаторного лечения старой болезни, которая едва не свела его в могилу после гибели «Челюскина». Когда же к осени катастрофа в Арктике обозначилась во всём объёме, «органы» перестали стесняться и принялись за саму руководящую верхушку ГУ СМП, как в столице, так и на периферии. Теперь в жертву молоху НКВД был принесён заместитель Шмидта Баевский (7 августа), позднее начальник радиослужбы Полярного управления А.В. Воробьёв и его коллега Д.И. Поляков (14 сентября), челюскинский комиссар А.Н. Бобров (25 сентября) и многие другие, включая причастных к челюскинской эпопее.

Именно провал навигация 1937 г. поставил крест на полярной карьере Шмидта в качестве главы советских полярников, когда в Арктике зазимовало 26 транспортных судов и все ледоколы, за исключением «Ермака», что в значительной мере было связано с невозможностью для Шмидта заниматься делами навигации после возвращения с полюса. Были и объективные обстоятельства (отсутствие угля на Диксоне и Тикси, не было необходимой ледовой разведки, поскольку авиация была занята обеспечением полюсной операции и поисками пропавшего без вести экипажа Леваневского, и ряд других). Официальное решение по поводу провала арктической навигации 1937 г. объясняло случившееся происками «врагов народа» и вредителей в руководстве ГУ СМП. Шевелёв считает, что в той обстановке «Шмидт, мне кажется, себя не очень хорошо чувствовал. Он ведь до революции был в группе социал-демократов-интернационалистов - это была крупная группа интеллигенции, примыкавшая к Горькому» (1999, с. 92). На взгляд автора, Шмидта спасло от «высшей меры» звание одного из первых Героев Советского Союза - у «исполнителей» НКВД пока не было опыта в отстреле обладателей Золотой Звезды, которой не оказалось у его подчинённых - моряков Янсона, Крастина, Ковеля, Дриго, за которыми последовали задержавшиеся на зимующих судах гидрографы Орловский, Евгенов, Хмызников и многие другие, получившие кто высшую меру, кто лагерный срок… Шмидт пытался спасти своих подчинённых от уготованной им участи, что отражено в «Политдонесении…» и. о. начальника Ленинградского политотдела ГУ СМП Д. Бубнова, в котором отмечалось: «Серьёзное недоумение и тревогу вызывает поведение и позиция в этих вопросах начальника ГУ СМП тов. Шмидта… Тов. Шмидт подходит к этим людям с какой-то своей особой меркой, резко отличающейся от партийной» (Крылов, 1995, с. 1028). Ясно, что возможности Отто Юльевича в складывающейся обстановке были весьма ограниченными…

В целом, роль и судьба Шмидта не укладываются в рамки советского функционера высокого уровня, как его подают некоторые современные издания (Ермолаев, 2001, Ермолаев, Дибнер, 2005). Для историка личность такого масштаба интересна прежде всего как опыт сотрудничества былой российской интеллигенции с советской властью в процессе социалистического строительства 20–30 гг. прошлого века, проходивший под непосредственным воздействием другой масштабной неординарной личности, стоявшей во главе партии и страны, доставившей историкам работы, вероятно, на века. Возможно, один из сотрудников академического Института геофизики, довольно близко подошёл к сути жизненной драмы своего директора: «Наверное, в О.Ю. Шмидте действительно хватало всего понемножечку - и от крупного учёного, и от коньюктурщика, и от хитрого политика, и от донельзя наивного человека. Но это же можно сказать и о слишком многих…» (Подъяпольский, 2003, с. 16). В любом случае, можно только сожалеть об отсутствии в современной Российской академии наук руководителей масштаба и уровня Отто Юльевича Шмидта, с его руководящими способностями, личной харизмой и уменьем видеть перспективные направления с привлечением многих активных и заинтересованных людей.

Уход Шмидта с арктической деятельности трактуется некоторыми историками (Белов, 1969) как перевод на работу в Академию наук в должности вице-президента, которая оказалась непродолжительной - в 1942 г. высочайшим распоряжением он был снят и вплоть до своей смерти в сентябре 1956 г. оставался одним из многих директоров академических институтов, один из которых теперь носит его имя. В течение нескольких предвоенных лет Шмидт перестал упоминаться в официальных изданиях Главсевморпути, а в лексиконе его преемника Ивана Дмитриевича Папанина появился ругательный термин-определение «шмидтовец», которым тот пользовался до конца жизни. Тем не менее М.И. Белов, отражая точку зрения подавляющего большинства полярников, отметил, что в Главсевморпути «…как начальник он удачно выражал собой всё её существо - масштабность, необычайно смелый организаторский замысел и научный подход к решению хозяйственных и транспортных проблем. Крупный учёный и не менее крупный организатор - именно таким видели полярники О.Ю. Шмидта на посту арктического главка. Традиции, заложенные О.Ю. Шмидтом, пережили его» (1969, с. 104–105). Такая оценка близка к реальной, судя по тому, как взлёты и падения Шмидта воспринимались в среде его бывших подчинённых, отметивших отставку «шефа» по-своему примечательной эпиграммой:

Примеров много есть на свете,

Но лучше, право, не найти:

Снял Шмидт Папанина со льдины,

А тот его с Севморпути.

С высоты своего положения в высоких широтах это злоязыкое племя советских людей в те времена часто цитировало Пушкина: «…И академик, и герой, и мореплаватель…» в попытке объяснить, как в условиях советского сталинского времени на месте Шмидта, фигурально выражаясь, мог оказаться плотник.

Теперь о других участниках челюскинской эпопеи, чьи судьбы для своего времени оказались не менее показательными, а порой и драматичными.

Капитан Воронин тут же по возвращении на какой-то момент оказался в двусмысленном положении, поскольку в обществе имел место «шум, который был поднят разными организациями, вплоть до того, чтобы Шмидта и Воронина отдать под суд» (Шевелёв, 1999, с. 75). Порой в подвыпившей компании можно было услышать немудрящую частушку о том, как «капитан Воронин “Челюскин” проворонил». Несомненно, были и непростые межведомственные отношения Наркомвода и Главсевморпути, так что дальнейшая карьера заслуженного моряка складывалась непросто, причём на самых ответственных местах, нередко в особо сложных ситуациях, которых он не боялся. Показательно его решение поздней осенью 1937 г. в качестве капитана ледокола «Ермак» оставить на зимовку суда в проливе Вилькицкого, что многие моряки расценили как проявление трусости. Такое решение диктовалось сложившейся обстановкой - количество угля на судне оставалось только чтобы вернуться в Мурманск, при очевидной опасности оказаться в ледовом дрейфе. Если бы последний ледокол остался бы во льдах, катастрофа продолжала бы нарастать на новом уровне. Но только благодаря своевременному выходу из льдов Карского моря Воронин на «Ермаке» в следующем году сначала обеспечил спасение папанинской четверки из ледяных жерновов льдах Гренландского моря, а затем выводил большую часть зимовавших судов в Арктике - поэтому его решение той проклятой осенью 1937 г. было на стратегическом уровне не просто правильным, а единственно верным, даже если не встретило понимания у зимовщиков поневоле (Бочек, Матиясевич и другие), и порой даже в исторической литературе (Белов, 1969). Пережитое не прошло даром для здоровья моряка, и на несколько лет он вынужден был оставить ледовитые моря, куда вернулся только с началом войны. По окончании войны возглавил трофейную китобойную флотилию в водах Антарктики. Умер от инфаркта на мостике флагмана нашего ледокольного флота «Иосиф Сталин» в 1952 г. Особо отметим высокие профессиональные качества капитана и его подчинённых из экипажа, которые сумели провести не отвечавшее условиям Арктики судно по всему Северному морскому пути - трассе от Мурманска до Берингова пролива, - где им незаслуженно не повезло…

Павлов, дублёр старпома на «Челюскине», в своей морской карьере оказался не столь удачливым. Погиб осенью 1944 года в Карском море, командуя крохотным гидрографическим ботом «Норд» при встрече с немецкой подводной лодкой, вступив с ней в неравный бой. Не спустил флага в безнадёжном бою - вечная память павшим за Родину!

Баевский, Бобров (Подъяпольский, 2004) всего четыре года спустя оказались в расстрельных списках НКВД, завизированных 3 января 1938 г. Ждановым, Молотовым, Кагановичем и Ворошиловым. 11 января Военная коллегия, потратив по 15 минут на каждого, оформила своё окончательное решение, и в тот же день оба оказались на печально знаменитом расстрельном спецполигоне НКВД - Коммунарке, вблизи Бутова, на теперешней окраине Москвы. Оба реабилитированы 18 лет спустя.

Каким-то образом за бортом этих репрессий оказались Копусов, видимо, затерявшийся для ищеек НКВД на одной из дальних зимовок, и Гаккель. Яков Яковлевич за последующие годы вырос в крупного исследователя, доктора географических наук, особенно при изучении дна Северного Ледовитого океана в послевоенное время в экспедициях Севера. Вполне заслуженно ныне его имя присвоено вулканическому хребту на дне Северного Ледовитого океана.

Евгенов и Хмызников при аресте весной 1938 г., в связи с коллизиями в «органах» при замене Ежова на Берию, отделались сравнительно дёшево, получив, соответственно, «только» восемь и пять лет лагерей. Для тогдашних советских инстанций их дело не представляло трудностей, поскольку ещё в 1920 г. они были пленены красными при разгроме Колчака, и, несмотря на все их последующие заслуги перед советской властью, уже одним этим обстоятельством не внушали доверия. С некоторым опозданием за них вступились люди из руководства ГУ СМП, имевшие прямой доступ к «верхам». По мнению Шевелёва (1999), «обвинение было действительно идиотским. Для нас, хорошо знавших этих людей, их арест был неожиданным, а уверенность в их абсолютной невиновности заставила нас настойчиво добиваться их освобождения. Мы тогда только что получили звания Героев, нас было немного, и мы надеялись, что нашу просьбу услышат» (с. 58). Но вмешалась война… В результате пересмотр «дела гидрографов» затянулся, и Евгенов был расконвоирован только в 1943 г., вернувшись в Ленинград уже после войны. Судьба Хмызникова оказалась трагичней - он скончался за колючей проволокой в Усть-Кожве (Республика Коми), когда срок его заключения уже истёк, а оформление на освобождение не закончено - то ли не дождался, то ли просто отмучился…

Галышева, пилота, едва не ставшего Героем Советского Союза, ожидала сходная участь. Шеф полярной авиации ГУ СМП «хорошо знал, сколько этот человек сделал, как самоотверженно он работал. Думаю, он даже нарочно брал на себя сложные дела, чтобы показать свою преданность. Пришлось вмешаться в это дело… В конце концов разобрались и выпустили Галышева. Но пребывание под следствием Галышев перенёс очень тяжело. В якутскую зиму его держали в нетопленной камере. Удивительно, как он вообще выжил… Вытащили мы его в Москву к лучшим докторам, затем отправили в лёгочный санаторий на юг… Но организм его был настолько истерзан, что прожил он недолго. Умер, так и не вернувшись к нам. Мысли, что тут могла быть вина самого Сталина, тогда не возникало. Мы считали, что распоясался НКВД, что они сочиняют дела - а что дела сочинялись, нам было ясно» (Шевелёв, 1999, с. 91).

Георгий Кривдун, заведующий факторией на мысе Ванкарем, принимавший челюскинцев, вывезенных со льдины, и готовивший их к дальнейшей транспортировке, также оказался среди жертв Большого террора. Он не мог быть коммунистом (как уверяет пограничник Небольсин) по той причине, что оказался сыном зажиточного терского казака, во время коллективизации отправленного в ссылку. Да и сам вряд ли добровольно выбрал себе местожительство на берегах Чукотского моря. Тем не менее в спасении челюскинцев он сыграл немалую роль, что и засвидетельствовал Небольсин. Однако ведомство последнего по-своему отметило заслуги Кривдуна: «В октябре 1936 г. Кривдун… был арестован и 16 июля 1937 года Особым совещанием НКВД приговорен к шести годам лагерей, его судьба неизвестна» (Ларьков, 2007, с. 164).

Канцын Александр Адамович (помощник завхоза Б. Могилевича, погибшего с «Челюскиным») и Белопольский Лев Осипович, экспедиционный зоолог), получили каждый своё как бы вдогон за основной волной жертв Большого террора. Первый (несмотря на членство в партии, участие в Гражданской войне и службу дипкурьером) был осуждён 28 мая 1941 г. ОСО НКВД к пяти годам лагерей за антисоветскую агитацию и участие в антисоветской группе. Из оказавшихся за колючей проволокой в военные годы мало кто выжил прежде всего из-за голода. Судьба второго стала известна недавно: «21 мая 1952 года ОСО МГБ определило пять лет ссылки известному полярному зоологу, сибиряковцу и челюскинцу Л.О. Белопольскому, вся вина которого заключалась в том, что он был братом расстрелянного по “ленинградскому делу” 1950 года “врага народа” (Ларьков, 2007, с. 71).

Кренкель Эрнст Теодорович после экспедиции на «Челюскине» возглавлял зимовки на Северной Земле (остров Домашний и мыс Оловянный), откуда Шмидт пригласил его в качестве радиста на первую дрейфующую станцию «Северный полюс» в 1937–1938 гг., после которой он был удостоен звания Героя Советского Союза. Даже после ухода Шмидта из ГУ СМП остался в этой организации вплоть до 1949 г., когда без объяснения причин по указанию ЦК лишился должности начальника Управления полярных станции и возможности работать в Арктике. В последний период жизни возглавил специализированный институт радио-метеорологической аппаратуры.

Ширшов Пётр Петрович верой и правдой служил советской власти - ему режим заплатил с особо изощренной жестокостью. Однако сначала о его научной и административной карьере. Герой Советского Союза за дрейф на СП-1, депутат Верховного Совета СССР, по возвращении с дрейфующей станции заместитель начальника ГУ СМП и директор Всесоюзного Арктического института, академик с 1939 г. В годы войны - уполномоченный представитель Государственного комитета обороны и министр морского флота страны, после войны - основатель Института океанологии АН СССР. Тогда же «органы» похитили его жену (известную киноактрису), скорее всего по «заказу» небезызвестного Лаврентия Павловича, судьбу которой он при жизни так и не узнал. Напиваясь, академик и министр прямо с площади Дзержинского посылал проклятья «большому дому», на что Сталин отреагировал почти сочувственно:

Мы найдём ему другую жену…

Умер от неизлечимой болезни, как следствия непереносимых душевных и физических страданий, всего за три недели до кончины величайшего диктатора планеты.

Перечень челюскинцев, оставивших свой след в истории Советской (теперь Российской) Арктики был бы неполон без ещё двух участников, по-своему также показательных.

Березин Дмитрий Ильич завербовался в качестве печника-сезонника на остров Врангеля при особых обстоятельствах. Его арестовали «органы» 24 октября 1933 г. за то, что тот «состоял в контрреволюционной группировке, которая систематически вела разлагательную работу в колхозе, агитировала против проводимых мероприятий… сорвала весенний сев… организованно расхитили колхозную рожь» (Ларьков, 2007, с. 136). По совокупности арестант «тянул» на вполне солидный срок, если не на высшую меру, но был он не из робкого десятка. Каким-то образом сбежал из-под конвоя на Витебском вокзале в Ленинграде, а затем завербовался с братом Михаилом на остров Врангеля, о котором прежде и не слыхивал. Спустя полгода оба оказались на борту «Челюскина». То, что брат не выдал брата в качестве «стукача», естественно, усугубляло вину обоих, с точки зрения ОГПУ, ибо становилось очевидным сговором. Неудивительно, что при составлении списка лиц, семьи которых на Большой земле, имели право на красноармейский паёк, оба указали, что «иждивенцев не имеют», под угрозой собственного разоблачения оставив без пропитания голодавших родичей - вот такая коллизия при очевидном попустительстве органов.

«Органы» зашевелились, когда страна с оркестрами и цветами встречала возвращавшихся челюскинцев, причём Новгородский оперсектор ОГПУ 9 июня 1934 г. известил Москву, о том что Д.И. Березин полтора года числится в розыске. Исследователь не может уподобиться автору детективного повествования при всём желании, хотя дальнейший сюжет напрашивается сам собой: чекисты ломают голову, когда брать злодеев - на вокзале под звуки оркестров и под вспышки блицев киношников (включая иностранных), или уже на Красной площади пред ликом Политбюро в полном составе?

…А для историка просто отсутствие документов повод задуматься. С.А. Ларьков при изучении архивов Новгородского УФСБ установил, что за «извещением» о побеге «злодея» следует «Заключение Прокуратуры Новгородской области от 10 октября 1989 года о реабилитации Д.И. Березина», что даёт основание сделать вывод о весьма нетривиальном решении «органов»: «Прекратить дело - значит признать, что враг народа и народный герой - одно и то же? Решение, судя по всему, было принято по-своему мудрое - не обращать внимания» (там же). Думается, дело обстояло проще - в расследовании обстоятельств, которые привели братьев Березиных на борт «Челюскина», чекисты должны были объяснить собственные упущения со всеми вытекающими для себя последствиями… В любом случае, жизнь обоих несостоявшихся (по советским понятиям) преступников коренным образом изменилась, поскольку оба указали по прибытии из Москвы в Ленинград адрес представительства ГУ СМП - ул. Халтурина, 15. Перед войной Березин-старший жил и работал в Ленинграде вполне легально, успев отправить до блокады детей в родную деревню. Однако какие-либо сведения о нём в военные годы теряются - в блокадном Ленинграде с ним могло произойти всё что угодно. О Березине-младшем известно, что в 1950 г. жил и умер в Узбекистане.

В любом описании челюскинской эпопеи присутствует Карина Васильевна, в девичестве Васильева, в замужестве Микеладзе. Хотя её собственных заслуг в появлении на свет в Карском море нет, но её дальнейшая судьба интересовала всех, кто знаком с историей плавания «Челюскина», причём, как автор мог убедиться при личных встречах, всегда благожелательно. Человек, появившийся на свет в таких чрезвычайных обстоятельствах, не мог не состояться как специалист и как личность, наконец как успешная (счастливая) женщина. Там, на льдине, состоявшееся комсомольское собрание (видимо, не без участия родителей) определило целый ряд пожеланий в будущей жизни новорожденной, среди которых были весьма необычные. Например, не употреблять до 16 лет спиртных напитков, не материться… и т. д.

Бабушкин среди челюскинцев (вместе со своим механиком Валавиным) занимает особое место уже потому, что на неоднократно повреждённом и «заштопанном» самолёте самостоятельно выбрался из лагеря Шмидта до Ванкарема на Большой земле. Спустя год на таком же Ш-2 обеспечивал ледовую разведку для первой Высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко». Затем - начальник оперативного отдела Управления Полярной авиации Главсевморпути. Вершиной его деятельности в Арктике стало участие в высадке папанинской четвёрки на Северном полюсе весной 1937 г. в качестве второго пилота на самолёте Водопьянова. Погиб при возвращении на Большую землю в аварии самолёта, упавшего в Северную Двину.

Ушаков Георгий Алексеевич, ещё один из участников челюскинских событий, - из племени полярников с большой буквы за его предшествующую деятельность на острове Врангеля и Северной Земле. Спустя год возглавил первую Высокоширотную экспедицию, вошедшую в анналы советских исследований в Арктике на ледокольном пароходе «Садко» (капитан Николаев, научный руководитель Н.Н. Зубов), только что поднятом с морского дна водолазами ЭПРОН. Ещё год спустя возглавил Гидрометеослужбу страны, оставаясь в должности заместителя Шмидта по Главсевморпути. Вместе со Шмидтом покинул систему Главсевморпути, начав свою деятельность в Академии наук. В Арктику не возвращался из-за серьёзного заболевания. Оставил несколько превосходных книг о своей деятельности в Арктике, одна из которых отмечена Сталинской премией.

По-своему показательна ещё судьба одного Героя Советского Союза - Сигизмунда Александровича Леваневского, так и не спасшего ни одного челюскинца из-за аварии самолёта на подлётах к Ванкарему, жертвой которой едва не стал Ушаков. Дальнейшее своё участие в челюскинской эпопее этот пилот описывает так: «На следующий день после своего прибытия в Ванкарем я поехал (на собаках. - В.К.) к своему самолёту. Его вытащили на берег. Я разобрал его и проверил повреждения. Должен сказать, что больших повреждений не было. Удар вообще был очень удачным. Если бы я не успел дёрнуть самолёт в последнюю минуту, то он ударился бы гораздо сильнее - от нас осталась бы каша. Самолёт был не из особенно хороших… У меня никакой машины к тому же не было. Доставили меня в Уэлен, потом в бухту Провидения» (с. 140). И это всё - не считая полёта в бухту Лаврентия с врачом и перегона чужого самолёта из Уэлена в Провидения. Невольно возникает вопрос - за что стал Героем, тем более что характеристика Шевелёва довольно суровая, но, достаточно объективная: «Участник Гражданской войны. Очень молодым стал командиром кавалерийского полка. После Гражданской войны поступил в лётную школу. Служил в Севастополе в морской авиации… По характеру Сигизмунд был человек жёсткий, суровый, не умел сходиться с людьми. Всё это способствовало тому, что в конце 20-х - начале 30-х годов его демобилизовали из ВВС.

В поисках работы он пошёл в Осоавиахим, где получил должность начальника аэроклуба в Николаеве. Школа при аэроклубе была маленькая, работа не соответствовала его возможностям, как личности… Чухновский знал Леваневского ещё по совместным полётам в ВВС. Он и привёл Леваневского в полярную авиацию. Сигизмунд стал летать на ледовые разведки. Неконтактность его с людьми часто приводила к тяжёлым последствиям. Экипаж после полётов в одной экспедиции больше не хотел с ним работать. На вопросы, в чём дело, отвечали, что не нравится характер, не “наш” человек» (1999, с. 48).

Странный какой-то получился герой на фоне остальных. Видимо, он сам понимал это, отсюда его стремление в дальнейшем утвердиться любой ценой, что определило его дальнейшую полярную и лётную карьеру, завершившуюся, как известно, печально. Шевелёв далее продолжает характеристику седьмого Героя: «Леваневский - личность довольно противоречивая. С одной стороны, ему в жизни очень везло, а с другой - систематически преследовали неудачи… Как “безлошадный” (после аварии на подлёте к Ванкарему. - В.К.) Леваневский сделать ничего не мог. В то время как остальные шесть лётчиков вывозили людей со льдины, он никого не вывез. Тем не менее, ко всеобщему удивлению, его включили в число семи лётчиков, которым за спасение челюскинцев было первым присвоено звание Героев Советского Союза. Наверное, чувствуя в какой-то степени свою неполноценность, что ли, Леваневский стал искать, чем подтвердить свой авторитет и высокое звание. Он бросил работу в полярной авиации и стал искать для себя работу более интересную и значительную» (1999, с. 47–49).

Леваневский был вхож в «верха» (которые и сделали его Героем. По слухам, Сталин прочил его в руководство будущей советизированной Польши), добившись от них решения в 1935 г. на перелёт в Соединённые Штаты на новом самолёте АНТ-25 конструкции Туполева. Однако из-за незначительного дефекта в подаче масла решил вернуться, оказавшись севернее Земли Франца-Иосифа. Видимо, подобная задача оказалась для него своеобразной идеей-фикс, и когда спустя два года экипажи Чкалова и Громова выполнили подобный перелёт на таких же машинах, Леваневский бросился «вдогон» на неотработанной машине конструкции Болховитинова и пропал где-то за полюсом со всем экипажем без вести.

Благоприятнее складывалась судьба остальных героев челюскинской эпопеи.

Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908–1983) в целом сделал успешную карьеру в авиации, дослужившись в военные годы до звания генерал-майора в должности директора крупного авиационного завода. Был депутатом Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг.

Каманин Николай Петрович (1908–1982) после челюскинской эпопеи вернулся к службе в ВВС, дослужившись в 1968 г. до звания генерал-полковника в должности начальника Центра подготовки космонавтов. Участвовал в работе Верховного Совета СССР одновременно с Ляпидевским. В годы войны был командиром авиационного корпуса. По сравнению с остальными пилотами челюскинской эпопеи сделал наиболее успешную служебную карьеру.

Молоков Василий Сергеевич (1895–1982) продолжил службу в Полярной авиации ГУ СМП. Участвовал в высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г. С 1938 г. возглавил Гражданский воздушный флот. В годы войны командовал дивизией ночных бомбардировщиков в звании генерал-лейтенанта, в 1945–1947 гг. - заместитель начальника Гидрометеослужбы СССР. Вместе с другими героями челюскинской эпопеи был депутатом Верховного Совета СССР.

Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980) во многом повторил судьбу многих своих товарищей по челюскинской эпопее. Разрабатывал операцию по высадке первой дрейфующей станции на Северном полюсе весной 1937 г., первым сажал тяжелые самолёты на паковый лёд. Депутат Верховного Совета СССР в 1937–1946 гг. В годы войны - командир авиационной дивизии в звании генерал-майора. В отличие от своих коллег, продолжил полёты в Арктике в экспедициях на Север вплоть до 50-х гг. прошлого века. Написал несколько книг мемуарного характера.

Слепнёв Маврикий Трофимович (1896–1965) вскоре после челюскинской эпопеи возглавил подразделение дирижаблей, а с 1939 г. - начальник академии ГВФ. Во время войны - командир авиационной бригады ВВС Черноморского флота в звании полковника.

Доронин Иван Васильевич (1903–1951) в авиации дослужился до звания полковника, участвуя в испытаниях новой авиационной техники, но по болезни рано вышел в отставку.

Со многих точек зрения, судьба героев для своего времени завидная. Но если бы могли обладатели первых Золотых Звёзд представить, какую характеристику выдаст им их же бывший начальник, командующий ВВС РККА товарищ А.И. Алкснис, то ли в порыве неуёмной зависти, то ли в желании подстраховаться на непредвиденный случай! «Заслуживает внимания тот факт, что из числа 7 лётчиков, коим Правительство присудило звание Героев Советского Союза - 5 человек находились в рядах ВВС РККА и были изъяты или уволены по настояниям особых отделов, политорганов и командиров, как политически и морально неустойчивые и несоответствующие службе в РККА (А.В. Ляпидевский, М.Т. Слепнёв, И.В. Доронин, В.С. Молоков, С.А. Леваневский)» (Ларьков, 2007, с. 147). При всей суперсекретности для рядового члена общества, для историка советская командно-административная система, когда каждый руководитель стремится по случаю и без случая подстраховаться, занимаясь бумаготворчеством, обеспечивая работой будущих историков на века - сущий клад!

Суть такой бумажной активности раскрывает Шевелёв (1999): «Полярную авиацию в то время называли “штрафным батальоном”, так как туда шли те, кто по каким-то причинам не ужился в армии. У нас критерии были такими: уменье хорошо летать, смелость, вдумчивость, осторожность, готовность сражаться за Родину, если потребуется. А то, что иной раз прежнее начальство и кадровики имели какие-то претензии к лётчику, нам было неважно» (с. 438). Похоже, прав был «шеф» былой Полярной авиации, если учесть, что только пятеро из семи первых Героев Советского Союза до челюскинской эпопеи состояли в рядах ВКП(б), а у остальных отсчёт партстажа начался уже после челюскинской эпопеи.

В целом же биографии всех причастных к челюскинской эпопее весьма показательны для своего времени и память о них должна сохраняться, тем более что (цитирую К. Симонова): «хоть они порою были и герои, не поставят памятника им…». До сих пор его нет на улицах нашей столицы, вопреки постановлению ЦИК СССР от 20 апреля 1934 г.: «В память полярного похода “Челюскина” 1933–1934 г., протекавшего в чрезвычайно трудных условиях во льдах Ледовитого океана и окончившегося 13 февраля гибелью парохода “Челюскин”, раздавленного льдами, последовавшего за этим мужественного пребывания участников похода в течение двух месяцев на льдинах, в “лагере Шмидта”, героизма при ведении и завершении работ по спасению участников экспедиции, её научных материалов и имущества, завершенных 13 апреля 1934 г., ВОЗДВИГНУТЬ В г. МОСКВЕ МОНУМЕНТ». Кто знает, может быть, однажды потомки участников описанных событий пойдут «с шапкой по кругу» и выполнят обещанное незадачливыми правителями страны своим героям.

Судьбы челюскинцев не просто характерны для своего времени, но ещё и хорошо задокументированы. Поэтому остаётся лишь удивляться создателям мистификаций и ленивым любителям дешёвых суждений. Тяжелая это работа - рассказать последующим поколениям о подлецах и героях, даже если перед историей все равны. И тем не менее, есть ещё одна тема, имеющая отношение к опыту «Челюскина», когда его судьбу в последующие годы разделили другие суда, по разным причинам погибшие в ледовитых арктических водах. К ним мы не относим погибших в военные годы, а также разведчиков-гидрографов, риск для которых заложен в самой профессии.

Первым из таких судов оказался пароход «Рабочий» (капитан Сергиевский), зазимовавший среди других судов в море Лаптевых в конце несчастной навигации 1937 г. Привожу картину гибели этого судна по описанию одного из зимовщиков: «20 января 1938 г. началась подвижка льда в районе парохода “Рабочий” и гидросудна “Камчадал”. От сжатия льдов в левом борту “Рабочего” образовалась вмятина. Сжатие льдов продолжалось и в последующие дни. 23 января наблюдалась сильная подвижка льда, в результате которой на “Рабочий” обрушилась подступившая к нему вплотную гряда торосов высотой 4 метра. Корпус судна не выдержал колоссального давления, лопнули шпангоуты, и обшивка борта у трюма № 4 оказалась разорванной.

Лёд и вода устремились в трюм. Заделать пробоину, несмотря на своевременно заготовленные материалы, было невозможно. Работала донка, выкачивая воду. Команды “Рабочего” и “Камчадала” дружно очищали пароход от палубного груза, сбрасывая его на лёд. Люди работали без паники, самоотверженно, при 32-градусном морозе и леденящем ветре. В 20 метрах от парохода был сложен штабель из 150 ящиков со спичками. При навале льдов ящики стали коробиться. В результате трения спички воспламенились, запылал огромный костёр, осветивший место катастрофы. Новый натиск льдов - и судно заметно осело кормой. В 7 часов 10 минут утра судно заметно накренило. На борту оставался лишь один капитан Сергиевский. Своей распорядительностью он поддерживал полный порядок. Бледный и измученный капитан в 7 часов 30 минут покинул корабль. Сжатие льдов ослабевало, и льды начинали постепенно расходиться. Корма парохода стала постепенно погружаться в воду. В 9 часов она коснулась грунта, но другая половина судна ещё высилась над ледяным полем, которое подпирало нос корабля. “Рабочий” встал “на попа” и на мгновенье задержался. Затем раздался треск мачт, и корабль исчез под водой» (Рузов, 1957, с. 229–230). Уже одно то, что гибель этого судна произошла на глазах других судов дрейфующего каравана, обеспечило экипажу необходимую помощь и поддержку, чего не было при гибели одинокого «Челюскина». Роднило с ситуацией на «Челюскине» то, что вывоз спасшихся был осуществлён авиацией с завершением полярной ночи.

Следующим, кому не повезло, спустя десять лет оказался «Моссовет», интересные детали гибели которого приводит тогдашний начальник ГУ СМП А.А. Афанасьев. (2003). Судно в процессе ледовой проводки за мощным линейным ледоколом подверглось напору четырёхметровых паковых льдов. Льдины буквально влезли на палубу, снося всё на своём пути, так что экипаж был вынужден покидать судно с противоположного борта. В итоге судно затонуло. Реакция Сталина на известие об этой катастрофе оказалась вполне адекватной: «Арктику без потерь не освоишь» (там же, с. 273). Увы, вскоре аналогичная судьба постигла пароход «Казахстан», причём в сходных обстоятельствах, судьба капитана оказалась более суровой… Рубеж 50–60 г. ознаменовался гибелью ещё двух судов - пароходов «Севан» и «Вилюйсклес»… Прав был великий диктатор, - действительно, как и в случае с «Челюскиным», Арктику без потерь не освоишь…

Реализация этого опасного полярного опыта, в котором «Челюскин» занял своё достойное место, особенно показательна на примере арктической навигации 1983 г. на востоке Арктики у берегов Чукотки. Сначала ледовая разведка с воздуха, а затем спутниковые снимки зафиксировали, как в конце навигации устойчивые северо-западные ветры буквально загнали ледяной массив в пролив Лонга, закупорив его вместе с судами. На помощь терпящим бедствие бросился атомоход «Арктика», но тут же поломал экспериментальную лопасть винта, ремонт которого занял двое суток. А тем временем между паковыми льдами и прибрежным припаем возникла настоящая «ледяная река», наподобие описанной челюскинцем Ширшовым, в которой оказался очередной караван ледокола «Капитан Сорокин». Напором льда танкер «Каменец-Уральский» навалило на сухогруз «Нина Сагайдак», упёршийся в кромку припая. Кое-как оба судна вырвались из ледовых объятий, но вскоре корпус сухогруза подвергся новым испытаниям: напором льда разрушило переборку машинного отделения, разорвало трубы аварийного осушения, водоотливные средства вышли из строя… 51 член экипажа вышел на лёд, который буквально шевелился у них под ногами, и с помощью досок и страховочных верёвок добрался до прочного льда в 150 метрах от аварийного судна, откуда вертолетом был доставлен на борт «Капитана Сорокина». Спустя сутки, 8 октября «Нина Сагайдак» с дифферентом на нос навечно погрузилась в холодные арктические воды.

Почти одновременно такая же судьба едва не постигла другой сухогруз - «Коля Мяготин», у которого последовательно напором льда был выведен из строя главный двигатель, частично разрушено рулевое устройство, и в образовавшуюся течь хлынула забортная вода, уровень которой в машинном отделении вскоре достиг 4 метров. Большую часть экипажа пришлось снимать вертолётами и высаживать на находившиеся поблизости ледоколы. Оставшиеся продолжали борьбу за живучесть судна, тогда как их товарищи с безопасных палуб других судов, казалось, наблюдают за последними конвульсиями «Мяготина». Несмотря на повреждения, его корпус устоял, позволив аварийной партии продолжать борьбу за сохранение судна. Почти в лежачем положении это судно на буксире, миновав льды, было доставлено в безопасное место, удивляя встречных массой фонтанов, вздымавшихся над ним при откачке из затопленных трюмов и других судовых помещений. В описанных эпизодах всё было иначе, чем на «Челюскине», и это означало, что его опыт был учтён в полной мере. И, конечно, люди, наши обычные россияне, которые на своей арктической службе сохранили лучшие качества полярников, заложенные поколениями предшественников, включая челюскинцев.

Сквозной рейс парохода «Челюскин»
по Севморпути и спасение «челюскинцев»
(1933-1934 гг.).

Одним из главных мероприятий вновь образованного «Главного управления Северного морского пути» стала подготовка и проведение второго (после «Сибирякова» в 1932 году) рейса транспортного парохода вдоль побережья Северного Ледовитого океана за одну навигацию. Подробнее...

Рейс парохода «Челюскин» по Севморпути и спасение «челюскинцев» (1933-1934 гг.). Одним из главных мероприятий вновь образованного «Главного управления Северного морского пути» стала подготовка и проведение второго (после «Сибирякова» в 1932 году) рейса транспортного парохода вдоль побережья Северного Ледовитого океана за одну навигацию. Возглавить эту экспедицию поручили начальнику ГУСМП - О.Ю.Шмидту, заместителями назначили: И.Л.Баевского и И.А.Копусова. В качестве транспортного средства выбрали новый пароход «Челюскин», строящийся в Копенгагене.
Капитаном парохода О.Ю.Шмидт пригласил старого знакомого - В.И.Воронина, с которым выполнил уже три сложных арктических рейса. Несмотря на сопротивление опытного моряка, которому пароход категорически не нравился, начальник экспедиции сумел убедить его и тот согласился. Вообще в команду постарались набрать побольше «сибиряковцев», имеющих необходимый опыт.
С одной стороны, перед «Челюскиным» поставили задачу максимально быстро пройти маршрут. А с другой - загрузили материалами и строителями для острова Врангеля, что требовало для выгрузки не менее недели. В состав экипажа включили группу ученых, которым требовалось проводить 8-часовые стоянки через каждые 15 миль.
Всего планировалось около 100-а таких остановок (!) общей продолжительность свыше 30 дней.
Выйдя из Ленинграда 16 июля 1933 года, пароход без особых происшествий обогнул Скандинавию и прибыл в Мурманск, где дополнительно погрузили свежие овощи и самолет - амфибию «Ш-2» с легендарным пилотом М.С.Бабушкиным и механиком Е.П.Валавиным.
Карские море, куда вскоре пришел «Челюскин», сразу выявило его слабые места. Согнутый стрингер, сломанный шпангоут, срезанные заклепки и течь красноречиво свидетельствовали, что пароход не выдержал первого ледового экзамена. Пришлось освободить носовой угольный трюм, чтобы приподнять слабые участки корпуса над льдом.
Пройдя проливом Вилькицкого, «Челюскин» вошел в море Лаптевых. Чистая вода встретила его жестоким штормом, который продолжался несколько дней. А вот побережье Чукотки «отметилось» многочисленными ледяными полями. Не было даже приличных разводьев, чтобы выпустить для воздушной разведки самолет «Ш-2».
В один из холодных дней на судно прибыло несколько собачьих упряжек с мыса Ванкарем. Шмидт вступил с охотниками в переговоры, а затем, вместе с ними, уехал на материк. Договорившись с чукчами, он осуществил переброску в Уэлен на нартах восьмерых человек, которым необходимо было вернуться в Москву по служебным делам.
Дрейф постепенно увлекал пароход «Челюскин» на восток… к Беринговому проливу. Но вдруг на судне произошло самовозгорание угля в грузовом трюме, где отсутствовала вентиляция. Потребовалось двое суток адской работы, чтобы перебрать и перегрузить 250 т. угля!
Но в принципе, всей экспедиции удивительно везло: благоприятный по своему направлению дрейф делал свое дело - к 4 ноября 1933 года пароход «Челюскин» … вошел в Берингов пролив! Прямо по курсу открылся Тихий океан, справа виднелся мыс Дежнева. Если бы не последняя ледовая перемычка, пароход смог бы «полным ходом» идти во Владивосток. Весь экипаж высадился на лед, разобрал шанцевый инструмент и начал вручную драться за освобождение из ледового плена. Это был последний шанс, превратившийся в бесплодную попытку… Поле сначала замедлило движение на юг…. Постояло на месте…, а затем - пошло вспять! Через некоторое время судно выкинуло (как пробку) обратно через Берингов пролив в …. Чукотское море!!!
Движение льдов неоднократно оказывало сильное давление на пароход. Одно из сжатий в конце ноября было столь сильным, что руководство экспедиции распорядилось выгрузить на лед аварийные запасы. Но, после того как образовались на льду разводья, все вернули обратно на борт. Этот эпизод послужил хорошей тренировкой и проверкой сил. Всех людей закрепили за определенными участками, чтобы в случае необходимости сразу же начать выгрузку по утвержденному графику. Поэтому, когда 13 февраля 1934 года на судно двинулся ледяной вал высотой до 8 метров, все немедленно и организованно приступили к выгрузке.
Из воспоминаний О.Ю.Шмидта в 1960 году:
«Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Было видно, как льдина вдавливается в борт, а над ней листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу. Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву! С треском летели заклепки… В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя. Его жизнь измерялась часами».
«Челюскин» затонул в точке с координатами 68 гр. с.ш. и 173 гр. з.д. При этом погиб завхоз Могилевич, придавленный бочками. За два часа, пока длилась агония судна, удалось выгрузить палатки, двухмесячный запас продовольствия и горючее. На месте гибели всплыла значительная часть строительных материалов, которая была размещена на палубе и была предназначена для о.Врангеля.
Жизнь в палаточном лагере продолжалась два месяца. Уже на второй день была обеспечена радиосвязь с открытыми за последний год мощными станциями в Уэлене, на мысе Северном и в Ванкареме. После окончания первой очереди (барак, кухня, сигнальная вышка) людей передвинули на сооружение аэродрома. Весь состав был разбит на три бригады, во главе которых находились лучшие организаторы, проявившие себя во время рейса: механик Колесниченко, гидробиолог Ширшов и боцман Загорский.
Не прекращались и научные наблюдения. Особое значение имело ежедневное определение координат, так как лагерь продолжал дрейфовать и спасатели должны были знать его точное местонахождение.
Для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» была организована «Правительственная комиссия», сформировавшая четыре авиационных отряда. Один из них должен был выйти из Владивостока на Чукотку на борту парохода, второй - своим ходом лететь в Ванкарем из Хабаровска, а третий - действовать со стороны Аляски. Но первоочередная надежда была связана с двумя самолетами «АНТ-4» под командой А.В.Ляпидевского, которые базировались в бухте «Провидения» на Чукотке. Их прислали туда осенью 1933 года для эвакуации пассажиров с пароходов: «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт», которые попали летом того же года в ледовый плен у Колюченской губы еще до прихода «Челюскина», но потом были вынесены дрейфом в Берингово море и ушли своим ходом во Владивосток. Эти самолеты «переключили» на спасение «челюскинцев», но они не были приспособлены к зимним полетам в Арктике и постоянно ломались. К тому же, летные экипажи впервые попали в эти края и не имели опыта эксплуатации техники в суровых условиях.
В начале 1934 года Ляпидевский совершил 28 поисковых полетов. Но в условиях короткого светового дня и отсутствия радиосвязи он не мог обнаружить ледовый лагерь, координаты которого (из-за дрейфа) постоянно менялись. Наконец, 5 марта ему посчастливилось наткнуться на группу палаток и сесть на ледовом аэродроме. Выгрузив аккумуляторы для рации и масло для самолета «Ш-2», Анатолий Васильевич принял на борт всех женщин и детей - всего 12 человек, которых и доставил в Уэлен.
К сожалению, это оказался единственный удачный полет Ляпидевского. Девять дней после этого мела пурга, а когда вновь вылетели из Уэлена 14 марта, отказал один мотор и «АНТ-4» пошел на вынужденную посадку во льдах у острова Колючин. Пришлось завозить сюда на собаках новый двигатель и подмоторную раму, и далее, силами экипажа осуществлять полевой ремонт. Поломку удалось устранить только через месяц, к концу спасательной экспедиции. Машину ввели в строй и перелетели в Уэлен.
Теперь вся надежда была на отряды с «материка». Наиболее длинный путь предстояло преодолеть «хабаровскому» звену. В него вошли двое пилотов с якутской линии - Галышев и Доронин на «В-33», а также, «москвич» Водопьянов на «Р-5». Этот маршрут протяжением 5.000 км до них преодолел только Леваневский, но он летел летом. Из Хабаровска стартовали 17 марта. У пилотов не было ни хороших карт, ни радио, ни надежных навигационных приборов. По всей трассе отсутствовали аэродромы и заправочные базы. Поэтому решено было держаться вместе, чтобы иметь возможность для взаимопомощи. В полете, продолжавшемся месяц (!), хлебнули всего: и снегопады, и бураны, и морозы, и сильная облачность. Из-за разной скорости самолеты часто теряли друг-друга, затем снова объединялись в узловых точках.
При посадке на культбазе Каменская - И.Доронин снес шасси, общими усилиями летчики отремонтировали самолет, но начавшаяся пурга задержала их на 5 суток. Только 4 апреля всем звеном перелетели в Анадырь, откуда до Ванкарема оставалось 1.200 км. Здесь также пришлось «пропурговать» неделю, а при взлете отказала бензиновая помпа у Галышева. Его самолет остался в Анадыре, а Водопьянов с Дорониным напрямик через Анадырский хребет перелетели в Ванкарем. Оказалось, что здесь с 7 апреля находился отряд Каманина, успевший выполнить уже 2 рейса в «ледовый лагерь Шмидта» и вывезти нескольких «челюсикнцев».
До этого отряду Каманина тоже пришлось «хлебнуть лиха»… Он формировался во Владивостоке, куда перелетело из Уссурийска звено военных летчиков на пяти «Р-5», а также из двух «красноярцев» - Молокова и Фариха, прибывших на поезде без самолетов. Командира военного звена Каманина «телеграммой из Москвы» обязали взять под свою опеку гражданских летчиков и «обеспечить их самолетами», что тому (естественно) не понравилось… Начались стычки и разборки, продолжавшиеся всю экспедицию… В результате - опытный полярный летчик Ф.Фарих был отстранен…, а В.Молоков счел за нужное не связываться с молодым и самоуверенным командиром. В итоге - до Ванкарема добралось только два самолета из пяти: самолет Молокова и самолет Каманина… Практически одновременно с ними туда прилетел и «американец» Слепнев. Этот отряд, пожалуй, был самым экзотическим. «Правительственная комиссия» согласилась на предложение послать в США летчиков - Леваневского и Слепнева вместе с заместителем начальника ГУСМП Г.А.Ушаковым, закупить там два подходящих самолета и действовать со стороны Аляски. Во время перелета на Чукотку С.Леваневский разбил свой самолет и дальнейший путь продолжал с Ушаковым на собаках. А Слепнев долетел до Ванкарема и (вместе с Каманиным и Молоковым) 7 апреля вылетел в «ледовый лагерь». Но скоростная американская машина не вписалась в размеры подготовленной площадки и повредила шасси. С помощью «челюскинских умельцев» за несколько дней самолет починили, но больше на лед он не летал…
12 апреля самолеты объединенного отряда Каманина-Водопьянова совершили 9 рейсов из Ванкарема на льдину. В лагере Шмидта к вечеру осталось всего 6 человек. Их и упряжку собак вывезли 13 апреля.
Таким образом, из 12 самолетов, посланных на помощь «челюскинцам» до цели добралось только 6. А ведь ими управляли хорошие пилоты. Чаще всего не они были виновны в авариях и поломках, подводила техника, далекая от совершенства. Впрочем, иногда не хватало и умения, особенно в пургу и туманы.
Из воспоминаний М.В.Водопьянова 1974 года: «Не успел я сесть в Ванкареме, как сразу же решил лететь в лагерь Шмидта. Накануне Доронин уже побывал там и вывез двоих. «ПС-3» опять подвел его: в конце взлета отломалась стойка шасси. Стойку «челюскинцы» починили, но не очень крепко… Чтобы не перегружать машину, Доронин взял только двух пассажиров. Опять сломалась проклятая стойка. Одна лыжа повисла в воздухе… Доронин сумел посадить самолет на одну лыжу (!). Перед стартом я разгрузил машину от всего лишнего, даже бортмеханика не взял с собой, чтобы захватить побольше «челюскинцев». Обошел со всех сторон свой «М-10-94». - Ну, дружище, до сих пор ты меня не подводил. Не подкачай и в этом, решающем полете!».
Всего самолетами «летчиков-спасателей» было выполнено в «лагерь Шмидта» 25 рейсов и вывезено 102 человека:
Ляпидевский - 1 рейс - 12 чел.;
Слепнев - 1 рейс - 6 чел.;
Доронин - 1 рейс - 2 чел.;
Водопьянов - 3 рейса - 10 чел.;
Каманин - 9 рейсов - 33 чел.;
Молоков - 10 рейсов - 39 чел.
Из Ванкарема часть спасенных «челюскинцев» ушла пешком и на собачьих упряжках в Уэлен, остальных перевезли туда самолетами. Здесь участников экспедиции настигла радостная весть. Постановлением ЦИК СССР от 16 апреля 1934 года было учреждено звание «Героя Советского Союза». Первыми кавалерами этой высшей награды стали летчики: Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов и Доронин. Бортмеханики были награждены орденами Ленина, а участники «дрейфа Челюскина» - орденами Красной Звезды.
С Чукотки челюскинцы и летчики на пароходах «Смоленск» и «Сталинград» направились во Владивосток, а оттуда поездом в Москву, где их ждала невиданная до той поры торжественная встреча.

Так завершилась героическая эпопея, еще раз доказавшая всему миру, что смелость и самоотверженность людей, объединенных великой идеей, преодолевают любые препятствия!

• Челюскинцы

  • Шмидт Отто Юльевич (1891-1956 гг.)

    О.Ю.Шмидт родился в 1891 году в г.Могилеве (ныне Республика Беларусь), в семье учителя. В 1913 году окончил физико-математический факультет Киевского университета. Его учителем был профессор Граве - известный ученый, в последствии - почетный академик. Получил звание приват-доцента университета.
    Вскоре Шмидт переезжает в Петербург. В 1918 году становится большевиком. Будучи незаурядной личностью, привлек внимание властей и его посылают на трудные и ответственные участки. В Наркомпроде он возглавлял управление по продуктообмену, в Наркомфине руководил налоговой службой, в Наркомпросе и Главпрофобре разрабатывал программы подготовки квалифицированных специалистов. Один из основателей и главный редактор первой Большой советской энциклопедии.
    Среди разнообразных видов деятельности, которыми занимался О.Ю.Шмидт, важное значение занимали его географические исследования. Учитывая эту особенность, физическую подготовку и увлечение альпинизмом, правительство назначило Отто Юльевича руководителем экспедиции на Землю Франца-Иосифа в Арктике на ледокольном пароходе «Седов».
    В 1928 году там планировалось организовать полярную станцию и тем самым «застолбить» - закрепить архипелаг за Советским Союзом!
    Однако, экспедиция не состоялась… Пароход «Седов» в спешном порядке откомандировали для участия в спасении экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего аварию при возвращении с Северного полюса на Шпицберген. Поэтому, О.Шмидт смог принять участие в российско-германской географической экспедиции, изучавшей труднодоступные и малоизвестные районы Памира. Он вошел в группу альпинистов, которая занималась рекогносцировкой ледников и перевалов, а также, покорением наиболее значительных вершин. Руководил Памирской экспедицией Н.П.Горбунов, а Отто Юльевич выполнял обязанности его заместителя.
    В навигацию 1929 года состоялась отложенная морская экспедиция на Землю Франца-Иосифа. За три года до этого ЦИК СССР принял декрет, которым объявлял ряд полярных архипелагов советской территорией. Но правомерным этот документ становился после открытия на них наших поселений или научных станций. В первую очередь это касалось Земли Франца-Иосифа, поскольку она была самой крайней, приоритет открытия принадлежал австро-венгерской экспедиции, а норвежские промышленники считали ее своей вотчиной.
    Правительство поручило Институту по изучению Севера построить метеостанцию на одном из островов архипелага и оставить там зимовщиков. Экспедиция отправилась на ледокольном пароходе «Седов», которым командовал опытный капитан В.И.Воронин.
    Во главе экспедиции поставили профессора математики МГУ О.Ю.Шмидта, его заместителями утвердили известных полярников Р.Л.Самойловича и В.Ю.Визе. Первый отвечал за геологические и топографические исследования, а второй - за гидрологические и метеорологические. Визе уже бывал на ЗФИ (Земле Франца-Иосифа) с экспедицией Г.Я.Седова в 1914 году и рекомендовал для устройства полярной станции бухту Тихую. В Арктике О.Шмидт до того не бывал, но имел опыт руководства географическими и альпинистскими экспедициями в Альпах, на Кавказе и Памире. Радистом в морскую экспедицию и для зимовки в бухте Тихой пошел знаменитый в будущем полярник Э.Т.Кренкель.
    Пароход вышел из Архангельска 20 июля 1929 года, море было довольно спокойное…
    На восьмые сутки в тумане открылся берег. Астрономические наблюдения показали, что это остров Нордбрук, входящий в систему архипелага Земля Франца-Иосифа. В двух шлюпках на сушу съехали руководящий состав, журналисты и кинооператор. Быстро установили флагшток и Шмидт объявил архипелаг территорией СССР!!!
    После этого «Седов» взял курс на о.Гукера, где имелась удобная для выгрузки бухта Тихая. Пока экипаж разгружал судно, экспедиционный состав принялся за сборку домов. На это потребовалось две недели. С 17 августа началось выполнение научной программы на новой станции, а «Седов», пользуясь хорошей погодой, сделал гидрологический разрез, пройдя Британским каналом по всей его длине.
    Появились льды, и судну пришлось покинуть архипелаг. Но обратный рейс не был пустым. Руководящая «четверка» решила сделать разрез от Земли Франца-Иосифа до северной оконечности Новой Земли, останавливаясь для научных станций через каждый 15 миль. К середине сентября морская часть экспедиции была завершена.
    Следующая крупная арктическая экспедиция на ледокольном пароходе «Седов» состоялась через год. Её задачей стала смена зимовщиков в бухте Тихой и строительство новой полярной станции на Северной Земле. Ледовая обстановка была благополучной и пароход без особых усилий добрался до ЗФИ. Пока на полярной станции в бухте Тихой шло строительство дополнительных помещений, «Седов» обошел близлежащие острова, где ученые осмотрели места зимовок экспедиций Смита и Болдуина-Циглера. По дороге встретили и выдворили из наших территориальных вод … 3 норвежских зверобойных шхуны!
    Распрощавшись с зимовщиками, «Седов» направился к Новой Земле, где его ожидал с углем пароход «Сибиряков». Для бункеровки выбрали Русскую Гавань в северной части острова, которую Шмидт решил использовать как базу для ежегодных Карских экспедиций. С этой целью научный состав произвел детальную съемку берегов и промеры глубин.
    11 августа «Седов» взял курс на Северную Землю. По пути открыли и нанесли на карту остров Визе, названный в честь ученого, теоретически предсказавшего его существование на основе анализа дрейфа полярных льдов. В этой же части Карского моря были открыты также острова - Воронина и Исаченко. Ученые установили, что эти острова являются вершинами обширной подводной мели, влияющей на движение льдов.
    Пробиться непосредственно к побережью Северной Земли не удалось из-за тяжелых льдов и туманов, капитан Воронин нервничал в ожидании скорой зимы и неизвестных прибрежных глубин.
    Руководство экспедиции приняло решение строить полярную станцию на небольшом острове Домашнем. Здесь участки чистой воды подходили к суше, что упрощало разгрузку, которая заняла всего четыре дня. С помощью научного персонала быстро завершили строительство жилого дома и подсобных помещений. За два - три предстоящих года коллективу станции, состоящему из четырех человек, предстояло провести глазомерную съемку и положить на карту все побережье архипелага! Передвижение планировалось на собачьих упряжках.
    Обратный путь в Архангельск шел вокруг Новой Земли и вдоль ее западного побережья. В целом экспедиция успешно справилась с основными и вспомогательными задачами: открыла 6 островов в Карском море, сделала несколько гидрологических разрезов, построила новую и расширила действующую полярные станции.
    Венцом программы 1932 года должно было стать сквозное плавание по «Северному морскому пути» за одну навигацию ледокольного парохода «Сибиряков» под руководством О.Ю.Шмидта. Все предыдущие попытки в этом отношении были неудачными. Экспедиция вышла из Архангельска 28 июля. Отто Юльевич собрал на корабле наиболее опытных моряков и ученых. Капитаном традиционно пошел В.И.Воронин, заместителем по науке В.Ю.Визе. Всего на судне было 65 человек: 36 членов экипажа, 25 ученых и журналистов, 4 пассажира (смена полярников на Северную Землю).
    Быстро достигнув Новой Земли, «Сибиряков» начал пересечение Карского моря, частично покрытого льдами. 14 августа подошли к Северной Земле. Зимовщики полярной станции на о.Домашнем представили Шмидту составленные ими карты архипелага. Это позволило руководству экспедиции осуществить первый в истории обход Северной Земли с севера, поднявшись до широты 81,5 градуса. При этом научная группа измеряла глубины, проводила химанализ воды с различных горизонтов, исследовала растительный и животный мир, морские течения, структуру льда, донные отложения.
    К концу августа «Сибиряков» вышел из полосы тяжелых льдов и без помех достиг устья р.Лены в районе бухты Тикси. Далее маршрут пролегал мимо Новосибирских островов к устью р.Колымы и далее к берегам Чукотки. Эта часть пути оказалась наиболее трудной. Многолетний тяжелый лед оказался труднопроходимым для парохода. От ударов о льдины одна за другой ломались лопасти винта, сделанные в Англии из лучшей стали.
    10 сентября сломалась последняя лопасть и положение стало критическим… Судну, потерявшему ход и маневренность, угрожали дрейфующие льды. Корпус мог быть раздавлен в любую минуту…
    Чтобы сменить винт, потребовалось поднять корму, а для этого перегрузить 400 тонн угля (!) в носовой трюм. В этой тяжелой работе приняли участие все члены экипажа и экспедиционной группы. На своих плечах они перетащили этот груз за пять дней.
    Однако, изношенный гребной вал с новыми лопастями выдержал только два дня. В борьбе со льдами конец его обломился и вместе с новым винтом ушел на дно… До Берингова пролива оставалось 150 км, забитых льдами. Поняв, что прибрежное течение увлекает их в нужном направлении, команда подняла на мачты самодельные (!) паруса из трюмных брезентов! Неплохую помощь оказали подрывы аммоналом наиболее сложных ледовых перемычек. Затем, стальной трос закрепляли за трос впереди по курсу и при помощи палубной лебедки подтягивали судно к этому месту. Скорость черепашья, но в нужном направлении.
    Две недели длилась эта борьба со стихией. И, наконец, 1 октября последняя льдина оказалась за кормой. «Сибиряков» самостоятельно вышел на чистую воду, где его ожидал рыболовный траулер «Уссуриец». На его буксире пароход пошел Тихим океаном на ремонт в Японию.
    Весь экипаж, в том числе О.Ю.Шмидт, был награжден орденами Красного Знамени.
    Получив реальное подтверждение проходимости северной магистрали, правительство приняло в декабре 1932 года постановление «о создании Главного управления Северного морского пути», которому поручили все работы по освоению Арктики. Были выделены необходимые средства и сразу же началось строительство вдоль трассы сети радиоцентров, метеостанций, портов, угольных баз, аэродромов. Первым начальником ГУСМП стал О.Ю.Шмидт.
    В 1933 году руководство нового Главка решило повторить сквозной переход по Севморпути на обычном грузовом пароходе. Необходимо было проверить возможности судов такого класса и, кроме того, доставить большую партию грузов для полярной станции и поселения на о.Врангеля, сменить там зимовщиков.
    Выбор пал на пароход «Челюскин», только что построенный в Дании по заказу Наркомвода специально для плавания на Севере. Он имел некоторое усиление для корпуса, но в расчете только на легкие льды…
    В случае появления более тяжелых полей предполагалась помощь ледокола «Красин», который базировался у полярной станции Диксон.
    Во главе экспедиции вновь стал О.Ю.Шмидт. Основное ядро команды составила группа сибиряковцев, участников прошлогоднего перехода, во главе с капитаном В.И.Ворониным. Конечно, Отто Юльевич с удовольствием взял бы всю команду «Сибирякова», но перед тем была поставлена также довольно серьезная задача: во главе с Р.Л. Самойловичем совершить рейс к мысу Челюскин для строительства на месте полярной станции большой обсерватории и смены коллектива зимовщиков.
    С научным составом было значительно легче. Его обеспечивал Арктический институт, обладающий значительным резервом кадров. Правда, отсутствовал бессменный руководитель научной группы В.Ю.Витте. Особую группу составили представители средств массовой информации. Отдельную группу составляли зимовщики и строители, ехавшие на остров Врангеля.
    12 июля «Челюскин» простился с Ленинградом. Обогнув Скандинавию, в Мурманске взяли дополнительный уголь и пассажиров на о. Врангеля. 10 августа начался рейс непосредственно по трассе Севморпути. При первых же встречах со льдами пароход получил повреждения в носовой части. Были поставлены дополнительные деревянные крепления, носовой трюм освободили от угля, чтобы поднять ближе к ватерлинии ледовый пояс обшивки.
    Новосибирские острова прошли малоизученным проливом Санникова, где провели промеры глубин, имеющие большое значение для гидрографии. В Восточно-Сибирском море решили не придерживаться берега, а взяли курс прямо на о.Врангеля, чтобы пересечь малоизученный район. Однако, плотный туман заставил пароход повернуть к югу, на традиционную трассу.
    21 сентября дрейфующий лед вынес «Челюскина» к горлу Колючинской губы, где он застрял на две недели, что во многом определило дальнейшую судьбу экспедиции. Были пущены в ход различные средства, чтобы освободить судно. Но взрывы не дали существенных результатов. Дрейф кружил пароход по Чукотскому морю, несколько раз он проходил мимо мыса Сердце-Камень. И все же, 3 ноября, вместе со льдами «Челюскин» вошел в Берингов пролив. Фактически основная задача экспедиции была выполнена - Севморпуть пройден за одну навигацию! С мачты уже видели кромку льда в Охотском море, до которой оставалось всего 20 км.
    … Но внезапно весь ледовый массив стало быстро относить обратно на север… Море вскоре замерзло окончательно… Движение льдов неоднократно оказывало давление на пароход. 13 февраля 1934 года сильное сжатие прошло через место стоянки и … «Челюскин» затонул… За два часа, пока длилась агония судна, удалось выгрузить палатки, двухмесячный запас продовольствия и горючего. На месте гибели всплыла значительная часть строительных материалов, размещенных на палубе.
    Жизнь в палаточном лагере продолжалась 2 месяца. После окончания первой очереди строительства людей передвинули на сооружения аэродрома. Первым в лагерь Шмидта прилетел 5 марта летчик А.В.Ляпидевский, который базировался на АНТ-4 в бухте Провидения, а позднее - в лагуне Уэлен. Приняв на борт всех женщин и детей, всего 12 человек, летчик доставил их в Уэлен. К сожалению, это был единственный его удачный полет.
    7 апреля в Ванкарем, где размещался штаб спасателей, прилетели самолеты М.Т.Слепнева, Н.П.Каманина и В.С.Молокова. Слепнев привез потерпевшего аварию летчика С.А.Леваневского и уполномоченного правительственной комиссии Г.А.Ушакова.
    11 апреля появился самолет И.В.Доронина, а на следующий день - М.В.Водопьянова.
    Совершив полтора десятка рейсов, эти пять пилотов вывезли всех челюскинцев.
    О.Ю.Шмидт, простудившийся на ледовом аэродроме, заболел воспалением легких и по приказу из Москвы был вывезен самолетом Слепнева на Аляску. Пройдя курс лечения, он прибыл на пароходе (переплыв Тихий океан) во Владивосток, где присоединился к остальным челюскинцам и вместе с ними проделал на поезде «маршрут славы» до Москвы! За руководство рейсом «Челюскина» он был награжден вместе со всеми членами экипажа орденом Красной Звезды.
    …В навигацию 1936 года по инициативе Главного штаба ВМФ правительство поставило перед Главсевморпути задачу проводки на Дальний Восток двух эсминцев для укрепления Тихоокеанского флота. Эту операцию доверили ледорезу «Литке», а экспедицию возглавил О.Ю.Шмидт.
    В июле корабли прошли Беломорско-Балтийским каналом из Ленинграда в Архангельск.
    Отто Юльевич прибыл туда же поездом из Москвы. 1 августа караван вошел в пролив Маточкин Шар, где его ожидал транспорт «Анадырь» и два танкера.
    В районе Диксона дежурили ледокол «Ермак» и два самолета Полярной авиации для ледовой разведки. Осмотр эсминцев показал, что в дополнительных листах носовой обшивки появились трещины… Пришлось забрать у них воду, подняв этим носовые части, и сваркой укреплять листы. Заодно перекачали нефть на эсминцы с танкера «Майкоп» и отослали его за новой позицией в Мурманск. Уголь для «Литке» забрали с ледокольного парохода «Садко», прекратив тем самым высокоширотную экспедицию под руководством Р.Л.Самойловича.
    Быстро пройдя моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, караван достиг берегов Чукотки. И тут, когда уже удалось преодолеть основные ледяные преграды, разродился жесткий шторм. Топливо кончилось и моряки отправили в топки все, что могло гореть: запасы строительного леса, мебель и даже муку, припасенную на случай зимовки. 24 сентября корабли прибыли в бухту Провидения и были переданы в состав Тихоокеанского флота.
    Арктический переход уложился в двухмесячный срок, несмотря на тяжелые ледовые условия у побережья Таймыра. Ряд моряков получили правительственные награды, а О.Ю. Шмидт - свой третий орден Трудового Красного Знамени.
    … Идею о создании дрейфующей станции в околополюсном районе горячо поддерживали в нашей стране В.Ю.Визе и О.Ю.Шмидт. Арктические походы на «Седове», «Сибирякове», «Челюскине» и «Литке» в 1929 - 1934 гг. показали практическую возможность осуществления задуманного. Остро стоял только вопрос о транспортных средствах. Спасение челюскинцев показало, что авиация вполне приемлема для операции в Арктике, но самолеты «Р-5» не годились для полетов на полюс… Нужны были машины помощнее.
    Политбюро приняло решение, поручив Главсевморпути организацию в 1937 году дрейфующей станции на Северном полюсе, а Наркомтяжпрому - изготовить необходимые для этого самолеты. Работы развернулась немедленно.
    Одним из первых включился в нее М.В.Водопьянов, назначенный командиром летного отряда. В конце марта 1936 года он в паре с летчиком В.М.Махоткиным вылетел на двух модернизированных «Р-5» на «Землю Франца-Иосифа», чтобы найти подходящее место для промежуточной авиабазы. Им стал остров Рудольфа, откуда до полюса всего 900 км. Именно эта близость, да наличие большого плоского ледника на куполе определили его судьбу.
    Не дожидаясь возвращения Водопьянова, И.Д.Папнин повез на пароходах «Русанов» и «Герцен» грузы для строительства базы. Морская экспедиция на отдаленный архипелаг в столь раннее время стала сложной задачей. «Герцен» смог пробиться только в бухту Тихую, а «Русанов» подошел к о.Рудольфа лишь с третьей попытки. Правда, грузы пришлось тащить по льду до берега за 3 км, взрывая торосы и наводя из досок мосты через трещины. На безлюдном острове, почти сплошь покрытом ледником, закипело строительство жилых домов, радиостанции, мастерских, складов, бани, скотного двора. Ведь во время полюсной экспедиции здесь предполагалось разместить около 70 человек.
    Закончив вчерне строительство, Папанин на «Русанове» отбыл на материк, поскольку предстоял еще один рейс. Для завершения работ на станции и создания аэродрома на куполе была оставлена довольно большая группа зимовщиков во главе с Я.С. Либиным.
    По возращении в Москву, Папанина окончательно утвердили начальником дрейфующей станции. Радистом и гидробиологом экспедиции стали «шмидтовцы» Э.Т.Кренкель и П.П.Широв, а геофизиком - «папанинец» Е.К.Федоров. Главная трудность - необходимость уложиться в общий вес 10 тонн, лимитированный грузоподъемностью четырех самолетов «АНТ-6».
    21 марта 1937 года участники экспедиции загрузили и отправили в Архангельск вагон с частью багажа, чтобы не перегружать самолеты. А на следующий день в 5 часов утра все выехали на Центральный аэродром Москвы. Воздушный путь до Земли Франца-Иосифа через Холмогоры, Нарьн-Мар и Маточкин Шар занял около месяца.
    Ожидание летной погоды на о.Рудольфа - еще месяц. Первым ушел на Северный полюс 21 мая флагманский самолет «СССР Н-170» М.В.Водопьянова. На его борту находилась четверка папанинцев, начальник экспедиции О.Ю.Шмидт и кинооператор М.Трояновский. При посадке на полюсе произошла накладка: обе радиостанции отказались работать! И Шмидт смог послать радиограмму об успешном прибытии только через несколько часов.
    Остальные самолеты, вылетевшие за Водопьяновым, не смогли точно выйти на цель - сказывалось несовершенство методов навигации в Центральной Арктике. Все расселись по различным льдинам… Первым нашел основной лагерь В.С.Молоков, через несколько дней - А.Д.Алексеев, и только через две недели - И.П.Мазурук. 6 июня состоялось торжественное открытие дрейфующей станции и самолеты улетели на о.Рудольфа. Папанинцы остались вчетвером и начали работу по полной научной программе.
    Высаженная на льдину в 20 км. за Полюсом станция «СП-1» начала быстро дрейфовать на юг, в сторону Гренландии. К началу 1938 года ее положение стало вызывать тревогу из-за возможного таяния и разломов ледяных полей. Правительство направило на помощь папанинцам мотобот «Мурман» и ледокольный пароход «Таймыр» с самолетом «Р-5» на борту. 19 февраля эти суда подошли к станции и эвакуировали ее коллектив.
    На обратном пути спасательная экспедиция встретилась с ледоколом «Ермак» во главе с О.Ю.Шмидтом. Папанинцы перешли на его борт. В Ленинград прибыли 15 марта, а через два дня - в Москву. В Георгиевском зале Кремля полярников ожидало около 800 человек во главе с членами Политбюро и Сталиным. Участники воздушной и дрейфующей экспедиций получили высокие правительственные награды. О.Ю.Шмидту было присвоено звание Героя Советского Союза!
    Однако триумф начальника Главсевморопути длился недолго… Из-за сложных ледовых условий в навигацию 1937 года, отвлечению руководства Главсевморпути, многих морских судов и самолетов Полярной авиации на поиски пропавшего самолета С.А.Леваневского, большая группа транспортных и ледокольных пароходов не была выведена осенью из Арктики и остались во льдах… Зимовка протекала трудно и это объявили как - серьезный срыв всех работ в Заполярье. За «вредительство» были арестованы - заместитель начальника ГУСМП Янсон, начальник политуправления Бергавинов, начальник морского управления Крастин и многие другие…
    На совещании у Молотова и Кагановича очень резко говорилось о «зазнайстве среди руководства Главсевморпути»… В результате О.Ю.Шмидт был снят с занимаемой должности и отправлен на работу в Академию наук. Вместо него утвердили И.Д.Папанина - человека с начальным образованием на место академика… Такое было время.
    В середине 40-х годов О.Ю.Шмидт, работавший вице-президентом Академии наук, выдвинул новую космогеническую гипотезу образования Земли и планет Солнечной системы, разработку которых продолжал до конца жизни. По его инициативе был создан Институт теоретической геофизики, которым Отто Юльевич руководил по совместительству.
    Скончался О.Ю.Шмидт в 1956 году, похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы. Его именем были названы - остров в Карском море, полуостров на севере Сахалина, мыс, поселок и административный район на Чукотке, улицы в Москве и Мурманске, Институт физики Земли АН СССР, научно-исследовательский ледокол.

    Ю.К.БУРЛАКОВ
    Вице-президент Российской ассоциации полярников,
    Действительный член Русского географического общества

  • Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя № 1)

    У чукчей есть одна старая легенда о таинственных островах «по ту сторону льдов», которые бессчетно богаты зверьем. Исключительно храбрые охотники туда добирались не на байдарках, плывущих по студеной воде, а на таких байдарках, которые летали по воздуху! Лодки с выросшими крыльями водил на острова самый лучший охотник, первый Герой из Героев, по имени - «Анатолянгин»! Этим храбрым охотником чукотской сказочной легенды был - Анатолий Ляпидевский Герой Советского Союза № 1.
    Итак, почему появилась такая легенда? Что это за лодки, перелетавшие с материка на острова? Кто он - храбрый охотник - Герой из Героев? Предтеча этой легенды о человеке беспримерной храбрости берет свой отчет с 1934 года, когда в стране произошла большая беда - во льдах терпела бедствие полярная экспедиция на теплоходе «Челюскин», шансов на спасение людей с каждым днем становилось все меньше. Страна никак не могла помочь своим соотечественникам! На глазах всего мира разыгрывалась настоящая драма, последствия от гибели экспедиции не возможно было даже представить. Такой трагедии Советский Союз еще не испытывал, и, наверное, еще не был готов быстро справиться с бедой такого масштаба, где на кону стояли жизни 104 отважных исследователей Советского Севера. Страна ждала чуда, только чудо могло спасти и людей, и престиж целого государства. Но нашлись такие люди, которые решили так: «…если Родина сказала надо - значит надо! Значит - сделаем! Если не мы - то кто?».
    Все это происходило в невероятных, просто фантастических условиях.
    С точки зрения сегодняшнего дня вся эта эпопея выглядит как анахронизм, не понятно, как это все происходило, не укладывается в голову, ведь все, буквально все было против того, чтобы люди смогли перебороть стихию. Ведь та эпоха, с точки зрения развития авиации в стране, это практически «бесприборная авиация». А приборы, это - авиагоризонт, указатель скорости, прибор указатель высоты, прибор расхода топлива, в общем-то, и все - минимальное количество. Основной прибор для летчиков для ориентировки был компас, но это достаточно проблематичный метод был, поскольку близость полюса создавала серьезные трудности в определении и местоположения, и направления полета. Самое страшное было то, что погода была по-настоящему - непредсказуемой! Летчики могли вылететь в ясную погоду, но уже через час они могли оказаться в снежной буре и возникала угрожающая ситуация для жизни пилотов, поскольку необходимо было резко снижаться и искать место для посадки - но как что-либо разглядеть через снежную завесу. Более того, чтобы летать в северных широтах, летчику необходимо было обладать определенными качествами - он должен быть физически крепким человеком, поскольку управление самолетом было «прямое», а при условии полета в сильный ветер и снежных зарядов необходимо было удерживать самолет. А если еще учесть, что летать приходится в сильные морозы, когда температура доходит до - 40 градусов (!), а это при совершенно открытой, оголенной кабине пилота, антиаэродромные и антиметеорологические условия полетов, чрезвычайно, капризная погода - ветры, туманы, низкая облачность, морозы (!!). Сама профессия полярный летчик уже требовала личного мужества и стойкости в преодолении самих условий работы, и, конечно же, в сочетании с высочайшим профессионализмом и опытом полетов в экстремальных условиях, такие летчики умели «чувствовать землю», это давалось не каждому. Стоит учесть и тот факт, что практически все летчики, которые летали на севере, хоть раз да попадали в аварию, поскольку, сверху кажется, что снег ровный, а на самом деле - сплошные торосы и заструги.
    Удивительно, но А. Ляпидевский никогда в кругу своей семьи не рассказывал ни о спасении «челюскинцев», ни о своей работе, ни о тех трудностях, с которыми ему приходилось частенько сталкиваться. А. Ляпидевский в кругу семьи вел себя как разведчик, невозможно было и слова из него вытянуть - характер. Вообще - то, многим выдающимся личностям присущи такие черты характера, как скромность, простота в общении, порядочность, душевная чистота, доброта и непрестанное чувство помощи всем, кто в ней нуждается и кто просит о ней. Таким людям всегда до всего есть дело, что касается восстановления справедливости или оказания помощи слабым, или обиженным соотечественникам. После того, как он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза он практически не изменился, хотя его буквально раздирали на части, все хотели его видеть и приглашали на различные встречи. Любовь к первому Герою Советского Союза была всенародной, чего не скажешь о тех, кого мы называем чиновниками, у тех имя и популярность Ляпидевского рождала только зависть, и подобные личности доставляли немало хлопот Герою. Чего только стоит история с фотографией Ляпидевского в журнале «Огонек», которая была умело организована и ее итог был таков, что это стоило Герою №1 кресла директора КБ. Это было не то чтобы некстати, а вовсе полной нелогичностью! Ведь о Ляпидевском уже шла такая дополнительная народная молва по КБ, что его звали просто - «Народным Героем». Народ его так прозвал за то, что постоянно заботился о простых людях, о рабочих, вникал в их проблемы и решал все социальные вопросы, частенько за счет собственных средств. Но интриги завистливых людей иногда делают больше, чем враги на войне!
    Итак, вернемся к тому времени, когда свершались те великие события…
    С 1933 года А.Ляпидевский работал в гражданской авиации на Дальнем Востоке, на одной из самых трудных линий - сахалинской, т.е. он был линейным пилотом. Однако после того как он освоил опасный путь через Татарский пролив, у летчика возникла потребность идти навстречу новым трудностям, чтобы еще раз с блеском их преодолеть.
    И Ляпидевский отправляется на практически не освоенный еще авиацией Крайний Север. Кому то нужно было выполнять работу по ее освоению, и Ляпидевский решил - «а почему не я?». Арктика манила его теми трудностями и загадками, которые могут притягивать только неординарных людей, способных преодолевать непреодолимое для простых людей.
    13 февраля 1934 года был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море пароход Челюскин, на лед высадились 104 человека. (Челюскинцам практически удалось пройти весь Северный морской путь и до чистой воды им оставалось то всего 2,5 км (!), но не смогли их преодолеть, льды сковали движение и стали уносить в Чукотское море. Ледокол, который послали им на помощь с Дальнего Востока, не сумел к ним пробиться. Положение становилось критическим).
    Для организации спасения «челюскинцев» была сформирована правительственная комиссия под руководством В.В.Куйбышева. Полетели радиограммы с призывами помочь терпящим бедствие, предполагалось, что те, кто окажутся ближе к месту трагедии смогут попробовать оказать помощь. Для эвакуации со льдины, разными маршрутами были направлены несколько групп летчиков, имевших опыт полетов в сложных метеоусловиях. Ближе всех оказался экипаж летчика А.Ляпидевского. Именно там, на Крайнем Севере, и застал летчика приказ вылететь на помощь «челюскинцам», и Ляпидевский даже не обдумывая такого приказа, сказал своему экипажу: «…летим спасать «челюскинцев!» Экипажу АНТ- 4, в который помимо командира самолета Анатолия Ляпидевского входили: второй летчик Е.М.Конкин, штурман Л.В.Петров и бортмеханик М.А.Руковской, предстояло не просто найти дрейфующую льдину, но и посадить на импровизированный аэродром тяжелый самолет (!), чего еще никому не удавалось в мире (!). Помимо всего прочего, летчики боролись с непогодой - сильнейшими морозами и ветрами. Экипаж Ляпидевского первым прибыл в Уэлен на мыс Дежнева, где была организована база по спасению «челюскинцев». Это был первый его полет на Север. Оттуда они и должны были вылететь на поиски и спасение терпящих бедствие. Время на основательную подготовку к поисковой экспедиции не было - на кону жизни советских людей. Ведь на помощь «челюскинцам» ринулись многие летчики, но им не удалось даже долететь до Уэлена, кто разбил самолет, кто не смог по техническим причинам лететь дальше. Экипаж А.Ляпидевского примерно представлял, где нужно было искать лагерь «челюскинцев», но все это были предположения и искать пришлось все же «вслепую». Но они никак не могли вылететь на поиски: «…трудно описать наши переживания. Бушует пурга, ветер с дьявольским свистом издевается над нашим бессилием. Даже на собаках ездить нельзя - не то, чтобы летать! Локти готовы грызть от досады!!», - вспоминал А.Ляпидевский. Более того, для того чтобы завести двигатели необходимо было разогреть масло в них, а разогревали его открытым огнем и затем заливали в картеры двигателей. Да и грелась вода и масло очень долго. Причем, заводились двигатели далеко не одновременно, бывало частенько так: один уже завелся, а другой долго не мог запуститься, в итоге - не хватало банального светового дня для полета на поиски. И так каждый день, с каждым двигателем. А условия, в которых летал Ляпидевский, были таковы, что забытая однажды меховая маска и потерянная перчатка при полете в открытой кабине на 35-градусном морозе стоили ему обмороженного, почерневшего и кровоточившего и потрескавшегося лица. Необходимо было госпитализировать его, но фанатизм выполнения задания и спасения людей настолько овладел Ляпидевским, что, не замечая полученных повреждений и жуткой боли (образовавшиеся трещина на лице и руке мазали йодом, затем все это замазали жиром) он упорно продолжал полеты! При одной из посадок самолет получил повреждение, и экипаж пересел на второй самолет. Риск был величайшим с каждым полетом, ведь необходимо было победить и чем-то пожертвовать во имя этой Победы. А.Ляпидевский готов был принести себя в жертву - экипаж был солидарен с ним, ведь все прекрасно понимали, что у «челюскинцев» пока одна надежда - именно их экипаж, остальные летчики еще очень далеко. Но ведь никто тогда и не задумывался о том, что случись с самолетом Ляпидевского - поломка в результате поиска, то помощи они точно не получат - их просто не найдут, не успеют спасти! Они просто - замерзнут! Но экипаж это точно знал, никто не испугался. Думали тогда не о себе. Необходимо было выполнить приказ, действовали в мирное время - как в военное. Любой ценой, ценной собственных жизней - выполнить приказ! Таков был уровень патриотизма в стране. Необходимо также сделать акцент на том, что отечественные самолеты до войны не были оборудованы радиосвязью, и это обстоятельство серьезно затрудняло поиск лагеря «челюскинцев».
    Экипаж Ляпидевского совершил 28 полетов в поисках лагеря Шмидта, и лишь 29-й принес успех. Непросто было с воздуха обнаружить сам лагерь. Туман, поднимавшийся в воздух из трещин и разводий, легко было принять за дым сигнальных костров. Приходилось все время то подниматься, то упускаться ниже еще и из-за того, что тюленей и моржей все время принимали за людей, и это добавляло сложностей и приходилось тратить драгоценное время на такие маневры. Маневры производились на высоте от 1 км до 300-сот метров. И вот - удача! Есть! Виден лагерь! А вот и импровизированный аэродром, вокруг которого сплошные трещины. Итак, обнаружив лагерь 5 марта 1934 года А.Ляпидевский принял решение незамедлительно посадить тяжелый самолет на импровизированный аэродром размером всего 150 на 450 метров - ведь подготовленная челюскинцами взлетно-посадочная полоса большего размера была уничтожена сжатием льдов. (Стоит отметить, что А.Ляпидевскому до этого момента удалось несколько раз потренироваться, сажая самолет на примерную импровизированную посадочную полосу, поскольку о размерах и наличии такой полосы сообщали по радио в штаб «челюскинцы»).
    «Увидев самолет Ляпидевского, все на льдине сразу начали радоваться и целоваться, всех объял восторг, раздавались крики «слава Красной авиации!», «слава Ляпидевскому!», а, тем временем, самолет взял направление надо льдо¬м и с поразительной уверенностью вышел прямо на аэродром. Посадка и подъем были проделаны удивительно четко и с пробегом всего на расстоянии двести метров. Успех тов. Ляпидевского тем значительнее, что стоит почти 40-градусный мороз!», - так описывался первый успешный визит к лагерю челюскинцев в отправленной ими в Москву радиограмме. Прилет А.Ляпидевского вызвал неописуемый восторг у «челюскинцев» и убедил их в реальности их спасения. В лагерь Шмидта самолет Ляпидевского доставил аккумуляторы для радиостанции, две оленьи туши, а также кирки, лопаты, ломы, столь необходимые для расчистки аэродрома, что особенно обрадовало «челюскинцев», именно кирки и лопаты сегодня для них являются главным условием спасения - только с помощью них можно поддерживать импровизированный аэродром в порядке. Этот груз они постоянно возили с собой во все вылеты. Первая мысль, которая пришла в голову Ляпидевскому, после успешной блестящей посадки на льдину, это - а как отсюда взлетать? «О.Шмидт (начальник экспедиции) начал обсуждать со мной сколько человек мне взять на борт, но я решил взять всех женщин и детей. В результате получилась небольшая перегрузка. Но все прошло удачно», - вспоминал А.Ляпидевский.
    Итак, была спасена первая партия людей с потерпевшего катастрофу «Челюскина» - десять женщин и двое детей. Все западные горе-предсказатели «сели в лужу» и были посрамлены мужеством и упорством замечательного отечественного полярного-летчика - Анатолия Ляпидевского. Один Ляпидевский со своим экипажем сумел противостоять не только всем опасностям и трудностям поиска, но и целой армаде западных недругов страны, показав всему миру на что способны советские люди, если Родина скажет -«надо!». Это не высокие слова, так воспитывалось все общество, чувство долга перед страной и обществом ставилось на первое место, о себе думали во вторую очередь. Такие люди были приучены выполнять приказ и Родина их заметила, по достоинству отметила!» Общество это видело, понимало, что их труд государство оценит, и многие стремились быть полезными для страны, благо появлялись Герои на которых можно было равняться. Данная эпопея для всех остальных летчиков, также заключалась в преодолении такого количества опасных для жизни негативных факторов, которые суммировались и поглощали друг друга по своей фатальности, что в итоге не поддавалось простому человеческому благоразумию. Все было против поисков - и самолеты не те, и аппаратура примитивная, и погода - враг, и отсутствие точного места нахождения лагеря, и никаких гарантий, что сможешь вернуться в штаб, в случае не обнаружения лагеря «челюскинцев». Можно лишь сказать одно, что в момент подъема самолета в небо экипаж Ляпидевского оказывался примерно на той же черте опасности, что и «челюскинцы», это была борьба за жизнь с обеих сторон. Сильно подстегивал и тот факт, что в лагере находилось двое детей, а это очень серьезное подспорье для любого мужчины. Спасти детей, женщин - долг каждого мужчины, а если ты летчик, и никто кроме тебя сейчас не в состоянии этого сделать?! Анатолий Ляпидевский любил детей и понимал, что для страны будет означать спасение не только экспедиции, но и - в первую очередь, детей. Они стали символом спасения - две девочки, для которых самолеты стали символом жизни. Анатолий Ляпидевский, после того, как Родина отметила его высоким званием Героя Советского Союза, остался верен себе и не изменил своего отношения ни к детям, ни к простым гражданам страны. (Хочется особенно отметить, с каким воодушевлением и какой энергией Ляпидевский непрестанно ездил по детским домам и пионерским лагерям, рассказывал о своих друзьях - первых Героях Отечества, полярных летчиках, о том, что детям нужно брать пример именно с таких великих людей, которые всегда встанут на защиту граждан страны Советов, и что когда-нибудь каждый из них сможет стать таким же отважным и сильным. Ляпидевский занимался тем, чем сегодня занимаются многие Герои в современное время - они вносят свой посильный вклад в героико-патриотическое воспитание молодежи, он считал, что это важно делать, что он обязан этим заниматься и делал это от всей души, по зову собственного сердца. И это не удивительно, ведь он сам воспитывался под впечатлением отважных людей, таких как матрос Каширин с крейсера «Петропавловск», который учил маленького Толика противостоять сотни врагов, для Анатолия он был кумиром. Именно тогда Анатолию захотелось тоже стать таким же отважным, стать - Героем.)

    Стоит отметить, что самолет АНТ-4 не был приспособлен для пассажирских перевозок, это был гражданский транспортный вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-1, имел открытую кабину пилота (!) и те места в фюзеляже, в которых разместили спасенных женщин и детей, также не имели защиты от ветра. Предусмотрев заранее такие условия, всех женщин и детей заблаговременно укутали в максимальное количество теплой одежды, да так постарались, что, взглянув на них, А.Ляпидевский с недоумением спросил: «…а вы что, все здесь такие толстые?» На что все женщины ему ответили, что они совсем даже не толстые, а очень худенькие, и что они вынуждены были укутаться во избежание переохлаждения в воздухе. Одежда женщин настолько сковывала их движения, что они не могли самостоятельно разместиться в самолете, их буквально укладывали вручную. Этот момент зафиксировал кинооператор «челюскинец» Аркадий Шафран, за что позднее получил выговор от всех женщин. А.Ляпидевский в общей сложности пробыл в лагере 1 час 50 минут. После благополучного взлета, несмотря на отсутствие комфорта, все женщины и дети были в невредимости доставлены в Уэлен. В полете Ляпидевский провел 2 часа 15 минут. На аэродроме Ляпидевского и «челюскинцев » уже ждали, после посадки все полезли к самолету, лезли, чуть ли не под винт. Женщин вытаскивали из самолета и практически несли на руках. «Вот и свершилась мечта Ляпидевского, когда в молодости он хотел стать похожим на матроса Каширина. Упорство, воля, настойчивость в сочетании с большим мастерством и чувством высокой ответственности за порученное задание помогли ему совершить этот незабываемый в веках подвиг - Анатолий стал Героем!», - писал в своих воспоминаниях М.Водопьянов Герой Советского Союза, участник спасения «челюскинцев».
    Кстати, Анатолий Ляпидевский рассчитывал за несколько вылетов вывезти всех «челюскинцев». Но судьба распорядилась по-другому. Судьба предоставила шанс еще шестерым отважным летчикам проявить личный и в итоге массовый героизм.
    После того, как он доставил спасенных в Уэлен, резко испортилась погода - началась пурга, он каждый день пробовал вылететь, но каждый раз возвращался, то из-за погоды, то из-за неисправности двигателя. Ляпидевскому удалось совершить очередной вылет только 14 марта. Во время очередного полета, прямо в воздухе, лопнул коленчатый вал двигателя, двигатель затарахтел и самолет, завалясь на бок, затрясся.

  Слава Героям

  Посол СССР в США А. Трояновский. Челюскинцы и Америка

  (Получено из Вашингтона по телеграфу)

  Когда Шмидт после спасения челюскинцев, больной, приехал вместе с Ушаковым в Сан-Франциско, он написал мне письмо, что его судьба после аварий — приезжать в страну, где нахожусь я.

  В 1932 году он вместе с „Сибиряковым" и сибиряковцами после аварии у Берингова пролива прибыл в Японию, где я в то время был полпредом. В 1934 году, после гибели „Челюскина", его привезли в США, где я состою послом. У Шмидта я приобрел много сведений об Арктике и об огромной работе, ведущейся Советским союзом по ее освоению.

  Летом 1933 года, перед отправкой „Челюскина" в арктическую экспедицию, мы прощались со Шмидтом в Москве. Тогда мы не знали, при каких условиях нам придется встретиться в будущем году.

  Так как на „Челюскине" находилось много сибиряковцев, знакомых мне по их пребыванию в Японии, то естественно, что помимо общего интереса, который все граждане Советского союза проявляли к экспедиции "Челюскина", у меня был к ней еще до известной степени личный интерес.

  Сообщение о гибели „Челюскина" мы прочли в американских газетах 14 февраля. В тот же день я получил от т. Куйбышева распоряжение выяснить возможность в случае необходимости высадки челюскинцев или части их на берегах Аляски. Быстрота, с которой было дано это распоряжение, показывает, как энергично и скоро организовалось советским правительством спасение челюскинцев и как широко и предусмотрительно намечались меры к этому спасению.

  Из государственного департамента (министерство иностранных дел) нам ответили, что не только не будет препятствий к высадке челюскинцев на Аляске, но им будет оказана всяческая помощь. 15 февраля Москвой у меня была запрошена информация о существующих средствах сообщения между Аляской и Калифорнией. Вскоре мы получили сообщение о выезде в США для помощи челюскинцам Ушакова, Слепнева и Леваневского. Ушакова я знал по рассказам Шмидта, Слепнева я опять-таки видел в Японии, когда он возвращался из Америки после героических поисков американских летчиков Эйельсона и Борланда, погибших на Чукотке в 1930 году. Имя Леваневского мне было известно по его отважной помощи американскому летчику Маттерну, застрявшему на Камчатке, и по доставке Маттерна на самолете в США.

  28 февраля Ушаков, Слепнев и Леваневский прибыли в Нью-Йорк. Через день я говорил с ними в Нью-Йорке. Здесь они были встречены очень тепло полярными исследователями в лице Стефенсона, летными кругами в лице Александера и других и, разумеется, советской колонией, т. е. главным образом сотрудниками Амторга.

  Вскоре они выехали в Сиаттль. В это время Амторг, согласно данному мне распоряжению т. Куйбышева, занялся поисками и покупкой подходящих самолетов. В конце концов они были найдены и куплены на Аляске у „Пан-Америкен-Компани", занимающейся перевозкой почты и пассажиров.

  Пока Ушаков, Слепнев и Леваневский добрались до Аляски, мы получали предложения помочь нам в спасении челюскинцев от той же панамериканской компании, от аляскинской торговой палаты, помнившей услуги, оказанные нашими летчиками, и наконец от американского правительства.

  Все они в той или иной форме оказали эту помощь техническим содействием, перевозкой наших летчиков и затем Шмидта, предоставлением всяких льгот, например выдачей разрешения в упрошенном порядке на вылет самолетов, снабжением, необходимой информацией и прочим. Я скажу больше: все, кто сталкивался с нашими летчиками и впоследствии со Шмидтом, помогали чем могли.

  Посылка авиаторов для непосредственного участия в спасении челюскинцев оказалась невозможной, так как как раз в это время американский военно-воздушный флот переживал тяжелый кризис с последовательной гибелью десяти летчиков, направленных в числе других на перевозку гражданской почты. Аляскинская торговая палата намеревалась послать летчиков, но в этом не было уже надобности, так как челюскинцы были спасены. Два американских механика участвовали в полетах Слепнева и Леваневского и были за это награждены советским правительством орденами и денежной наградой.

  По прибытии в Фербенкс — главный город Аляски — Слепнев и Леваневский занялись приемкой купленных аэропланов и подготовкой к полету их на Чукотку. Остальное о полетах Леваневского с Ушаковым всем известно.

  Мы в Вашингтоне с волнением читали телеграммы: Ляпидевский спас 10 женщин, двоих детей, спасены 33 челюскинца, спасены 62, спасены 79. Шмидт болен, Шмидт вывезен, все спасены, спасены даже собаки.

  Все газеты помещали самые подробные сведения об исключительных подвигах наших летчиков в спасении челюскинцев, показавших незабываемый пример настойчивости, находчивости, выдержки и дисциплины.

  Когда Шмидт был перевезен Слепневым и Ушаковым в Ном на Аляске и был помещен в госпиталь, он был окружен там самым теплым вниманием. К его койке в больнице шел непрерывный поток посетителей.

  Когда Отто Юльевичу стало немного лучше, он вместе с Ушаковым вылетел в Сан-Франциско для консилиума врачей. Слепнев после ремонта самолета погрузил его на „Красина", а сам направился вместе с челюскинцами и другими героями-летчиками через Владивосток в Москву.

  В Сан-Франциско Шмидт и Ушаков были торжественно встречены местными властями, которые преподнесли им цветы и горячо приветствовали их, и представителями прессы. Врачи нашли, что Шмидт может продолжать путешествие в СССР, чем он немедленно воспользовался и после некоторых официальностей, проделанных с нашим генконсулом Галковичем, тоже знакомым со Шмидтом по Японии, выехал в Вашингтон.

  15 мая в Вашингтоне Шмидта встречали на вокзале все сотрудники посольства с семьями и представителями некоторых ученых обществ и корреспонденты газет.

  Я представил Шмидта президенту Соединенных штатов Франклину Рузвельту, который тепло встретил Шмидта, долго беседовал с ним и поздравил его со счастливым спасением.

  Государственный секретарь Хэлл, которому я представил Шмидта и Ушакова, сказал, что приятно видеть пример исключительного героизма и самозабвения в наше мрачное время. Заместитель государственного секретаря Филиппс сказал, что настоящий героизм челюскинцев и спасших их летчиков являет собой пример, вдохновляющий молодое поколение для подвигов. Американское правительство через своего посла в Москве Буллита официально поздравило советское правительство с благополучным исходом всего этого героического дела.

  Вся американская печать уделяла большое внимание спасению челюскинцев, героизму советских летчиков, пребыванию Шмидта и Ушакова, в Америке. Начальник оперативного отдела штаба морской авиации Монтгомери заявил, что спасение челюскинцев является крупнейшим достижением. „Читая газеты, — заявил он, — я полагал, что при подобном состоянии льдов более или менее невозможно осуществить спасение. Это очень большое, небывалое достижение".

  Генерал Фулуа, начальник авиокорпуса армии, заявил: „Спасением челюскинцев вписана блестящая страница в историю авиации. Бесстрашные авиаторы оказались на высоте положения. Авиация американской армии поздравляет советскую авиацию с великолепным достижением".

  „Нью-Йорк Таймс", комментируя в передовой экспедицию „Челюскина" и спасение челюскинцев, писала: „В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит ежедневно благодаря радиосвязи и благодаря отваге и умению советских летчиков". Газета говорила, что Шмидт вышел из испытания „с непоколебленной репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также".

  Известный летчик — капитан Рекенберер заявил: „Спасательные операции требовали величайшего мужества и уменья от советских авиаторов. Подвиг советских летчиков — яркий образец доблести. Средства, при помощи которых челюскинцы были доставлены на берег, показали выдающуюся ценность авиации. Несколько лет назад спасение оказалось бы невозможным".

  Выдающийся военный авиатор Чемберг сказал: „Советские летчики действительно заслуживают величайших почестей. Они блестяще выполнили задание, совершая полеты в небывало опасных условиях".

  Известный полярный исследователь Стефенсон в присланной советскому посольству в Вашингтоне телеграмме от имени панамериканской компании и от себя лично выразил восхищение по поводу организации спасения челюскинцев.

  Надо прямо сказать, что Шмидта и Ушакова на их пути из Америки в СССР встречали всюду как героев. 16 мая на прием, наскоро организованный в посольстве в Вашингтоне, пришло около пятисот человек официальных лиц: сенаторов, депутатов, дипломатов, ученых, журналистов, пожать руку нашим героям — Шмидту и Ушакову.

  Нельзя не отметить появление на этом приеме 90-летнего старика, бывшего генерала Адольфа Грили. Трагический характер его арктической экспедиции 1882-1883 годов известен всему миру. Грили с товарищами девять месяцев провел в водах Гренландии. Две экспедиции, направленные для его спасения, не достигли цели. Третья нашла его в отчаянном положении. Из 25 человек экспедиции в живых осталось только 7. Одного матроса за повторную кражу продуктов из общих скудных запасов Грили вынужден был расстрелять. Единственной пищей за последние недели оставался суп из остатков кожаных изделий. Грили с чувством выразил свои симпатии Шмидту и Ушакову.

  Среди прочих приемов большой интерес представлял банкет, устроенный 23 мая в Нью-Йорке совместно с клубом исследователей американским музеем естественной истории и Русско-американским институтом для культурных связей с СССР.

  На банкете председательствовал известный путешественник и исследователь Эндрю. За столом президиума сидел старик-негр Мат Генсон (редкий случай в Соединенных штатах) — участник всех экспедиций Пири, единственный из оставшихся в живых людей, нога которого была на Северном полюсе (6 апреля 1909 года).

  На банкете говорили, разумеется, речи. Выступали представители указанных организаций, Шмидт, я, знаменитый полярный исследователь Стефенсон. Интереснее всех была речь известного путешественника Уилькинса. Отдавая должное героизму челюскинцев и спасших их летчиков, он заявил: „Основное все же в политической системе, которая дает возможность последовательно и настойчиво изучать Арктику и вместе с тем организовать спасение погибавшей экспедиции „Челюскина".

  23 мая после осмотра Нью-Йорка, усталые от речей и приемов в Соединенных штатах, Шмидт и Ушаков через Западную Европу выехали в СССР, где их встречали с другими челюскинцами и героями-летчиками и необычайно торжественно чествовали трудящиеся Советского союза во главе с правительством, ЦК партии и товарищем Сталиным.

  Слава героям! Слава Советскому союзу, дающему всему миру пример исключительного героизма и чудесные результаты во всех областях человеческой деятельности, в том числе в области изучения Арктики.

  
  

  А. Трояновский

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php

Чем похожи и в чем различны судьбы советских летчиков, первыми получивших высшее почетное звание СССР

Первые Герои Советского Союза - семь человек - были, что закономерно, летчиками. В молодой Советской России, изо всех сил стремящейся войти в число лидеров индустриального мира, отношение к авиации было особым. Она стала для довоенного СССР тем же, чем космонавтика - для послевоенного: романтической мечтой об освоении нового жизненного пространства. Ведь и сама страна была во многом попыткой воплотить в реальность мечту о новой, прежде неизвестной жизни. Так где еще бредить небом, как не в таком мире?!

Такой же романтической мечтой, лишь немного уступающей мечте о небе, была идея освоения морских пространств, а кульминацией, одновременным воплощением обеих этих идей являлась работа по освоению русского Севера. И в том, что первыми Героями Советского Союза стали летчики именно полярной авиации, спасавшие участников самой дерзкой полярной экспедиции первой половины 1930-х, нет совершенно ничего странного. Напротив, было бы удивительно, если бы получилось иначе, если бы первыми стали не пилоты, вывозившие на Большую землю экипаж и пассажиров затонувшего парохода «Челюскин».

Семеро героев челюскинской эпопеи

Величайшего героизма, ради которого была учреждена высшая награда СССР, не было бы без величайшей катастрофы. Ею стал первый и последний рейс парохода «Челюскин». 11 марта 1933 года он был спущен на воду под именем «Лена», 19 июня переименован в «Челюскин» в честь легендарного русского исследователя Севера Семена Челюскина, а 16 июля отправился в поход по Северному морскому пути.

«Челюскину» предстояло за одну навигацию пройти от Мурманска до Владивостока - будущего порта приписки - и тем самым доказать, что подобные походы возможны. Пусть не в одиночку, а с поддержкой ледоколов, но возможны. Для набирающей промышленные обороты страны это было важно: Северный морской путь экономил существенные силы и средства на доставке грузов на Дальний Восток. Увы, экспедиция фактически доказала обратное: без серьезной ледокольной поддержки и без специально построенных для Арктики судов рассчитывать на успех в течение одной навигации невозможно.

Пароход «Челюскин» во время своего плавания в 1933 г. из Белого моря в Тихий океан был зажат среди дрейфующих льдов и затонул в Чукотском море

23 сентября 1933 года, через два месяца плавания, «Челюскин» окончательно затерло льдами, а 13 февраля 1934 года льды раздавили пароход, и он в течение двух часов затонул. Но жертвой катастрофы стал один-единственный человек. Завхоз экспедиции Борис Могилевич, сходивший с судна в числе последних (вместе с капитаном Владимиром Ворониным и начальником экспедиции Отто Шмидтом), был раздавлен сорвавшимся с креплений палубным грузом. Еще 104 человека успели благополучно высадиться на лед со всем необходимым для зимовки оборудованием и стали ждать помощи с Большой земли.

Было совершенно ясно, что единственный способ быстрой эвакуации челюскинцев - это снять их самолетами. Отправлять на помощь другой пароход было бессмысленно: долго и нет гарантии, что он успеет дойти раньше, чем под зимовщиками начнет ломаться лед. Чтобы гарантировать успех спасательной операции, к полетам привлекли семерых самых опытных пилотов только-только возникшей полярной авиации: Михаила Водопьянова, Ивана Доронина, Николая Каманина, Анатолия Ляпидевского, Сигизмунда Леваневского, Василия Молокова и Маврикия Слепнева - будущих первых Героев Советского Союза.

Первые 12 человек были эвакуированы 5 марта на самолете АНТ-4 Анатолием Ляпидевским. Второй раз добраться до челюскинцев удалось лишь 7 апреля, и в течение шести дней 24 рейсами все зимовщики были вывезены на Большую землю, в чукотский поселок Ванкарем. Эвакуация закончилась 13 апреля. Через три дня Верховный совет учредил новую высшую награду СССР - звание Героя Советского Союза, а еще через четыре дня, 20 апреля, она была вручена семерым летчикам-полярникам. Каждый из них заслуживает пусть короткого, но отдельного рассказа - в том порядке, в каком всем семерым вручалась грамота о присвоении высшей степени отличия.

Самый первый: Анатолий Ляпидевский (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 1)

Анатолий Ляпидевский, удостоившийся самой высокой чести - быть первым среди первых Героев Советского Союза, был одним из самых молодых (моложе него, и то всего на год, только Каманин) участников легендарной семерки. В авиацию он пришел в 1927 году, окончив Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а затем и Севастопольскую военную школу морских летчиков.

Анатолий Ляпидевский

В апреле 1933 года уволенный в запас Ляпидевский перешел на работу в гражданскую авиацию. Сначала летал рейсовым пилотом на Дальнем Востоке, а потом попросил о переводе в только что организованное Управление воздушной службы Главного управления Севморпути - полярную авиацию. Меньше, чем через год, после 29 неудачных вылетов в пургу и метель 5 марта 1934 года Анатолий Ляпидевский стал первым из летчиков спасотряда, которому посчастливилось найти челюскинцев и приземлиться на крохотный участок ровного льда, расчищенный зимовщиками: всего 150 на 450 метров!

Летчик и не предполагал, что этот первый рейс, за который он эвакуировал изо льдов всех десятерых женщин и двоих детей - всех, так сказать, «слабых» зимовщиков, - станет для него и последним в эпопее. При подготовке ко второму полету к челюскинцам самолет Ляпидевского во время перелета из Уэлена в Ванкарем, где располагался штаб спасательной операции, совершил вынужденную посадку во льдах, подломив стойку шасси. Спасли экипаж чукчи, увидевшие садящийся самолет. Его удалось отремонтировать и поднять в небо только 25 апреля. Так что о том, что он стал первым в истории Героем Советского Союза, Ляпидевский узнал с опозданием на пять дней: после аварийной посадки не работала рация.

Самый молодой: Николай Каманин (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 2)

Второй Герой Советского Союза был самым младшим из «великолепной семерки». Чтобы в 1927 году стать курсантом Ленинградской военно-теоретической школы ВВС, Каманину пришлось слукавить и прибавить себе лишний год. Ему поверили, и мечта владимирского мальчишки о небе начала сбываться.

Год спустя Каманин окончил школу в Ленинграде и поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, а с 1929 года начал службу в легкобомбардировочной авиации на Дальнем Востоке. И за пять лет заработал себе такую отличную репутацию, что, когда из Москвы поступил приказ командировать с Дальнего Востока отряд военных летчиков для участия в спасении челюскинцев, других кандидатур, кроме Каманина, и не было.

Николай Каманин

Отряд летчиков, куда вошел и Василий Молоков, на легких бомбардировщиках Р-5 добирался до Ванкарема полтора месяца! Сопротивлялось все: и погода, и не подготовленная к эксплуатации в полярных условиях техника… Только люди не подводили. В итоге, потеряв два самолета, отряд Каманина долетел до Ванкарема и с 7 апреля приступил к эвакуации челюскинцев.

В первый день Каманин с Молоковым вывезли из лагеря на Большую землю шесть человек, сажая по три пассажира в кабину, где в обычное время размещался один летчик-наблюдатель. В общей сложности самому молодому из летчиков-героев удалось эвакуировать в Ванкарем 34 человека - это второй по результативности показатель среди всех семерых пилотов.

Самый результативный: Василий Молоков (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 3)

Армейскую службу Василий Молоков начал еще в Русском императорском флоте в 1915 году на Балтике, а после революции сумел совместить службу по призыву со службой по призванию, став механиком в морской авиации. В 1921 году Молоков окончил Самарскую школу морских летчиков и вернулся туда, где начинал службу, - на Балтику.

Василий Молоков

Спустя 10 лет он ушел в запас, работал пилотом на пассажирских линиях в Сибири, а в 1932 году стал одним из первых полярных летчиков. В 1933-м Молоков уже командует авиаотрядом в составе Управления воздушной службы Главного управления Севморпути, а в марте 1934 года, когда гибнет «Челюскин», получает предписание войти в состав отряда Николая Каманина.

Участие Молокова, как вспоминал сам Каманин, серьезно помогло отряду: Молоков неплохо знал коварный характер Севера и умел летать в арктических условиях. Не случайно он стал самым результативным летчиком «великолепной семерки»: в общей сложности Молоков эвакуировал на своем Р-5 39 челюскинцев! Например, 11 апреля Молоков четырьмя рейсами вывез 20 человек - по пять за раз. Для этого ему пришлось сажать людей не только в кабину летчика-наблюдателя, но и в подкрылевые парашютные ящики - полутораметровые фанерные «сигары», где можно было только лежать, согнув колени.

Самый романтический: Сигизмунд Леваневский (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 4)

Биография Сигизмунда Леваневского романтична даже для столь романтичного времени, как первые годы Советской России. Уроженец Санкт-Петербурга, поляк по крови, он в октябре 1917-го стал красногвардейцем и принял самое активное участие в революционных событиях. Потом была Гражданская война, борьба с бандитами в Дагестане и работа завхозом в воздухоплавательном отряде в Петрограде. Оттуда-то в 1923 году Леваневского и направили на учебу в Севастопольскую военную школу морских летчиков, в которую он… опоздал!

Ему пришлось почти год проработать на привычной должности завхоза в той же школе, чтобы все-таки поступить на следующий год. Впрочем, школа об этом не пожалела: Леваневский быстро стал одним из лучших курсантов, а потом, после службы в линейных частях вернулся туда уже летчиком-инструктором.

Сигизмунд Леваневский

Квалификация помогла Леваневскому в числе первых войти в состав пилотов Управления воздушной службы Главного управления Севморпути: он работал там с весны 1933 года. И совершенно логично, что его как опытного пилота привлекли к спасению челюскинцев. Но и тут романтическая биография Леваневского дала о себе знать. Он стал единственным из числа первых Героев Советского Союза, кто за время спасательной операции… не эвакуировал ни одного человека!

В феврале 1934 года его вместе с летчиком Маврикием Слепневым и уполномоченным правительственной комиссии Георгием Ушаковым направили в США закупать недостающие многоместные самолеты Consolidated Fleetster. 29 марта 1934 года, в разгар спасоперации Слепнев на одном самолете и Леваневский с Ушаковым на другом вылетели из американского Нома в Ванкарем. Но долетел туда лишь Слепнев. Леваневский из-за сильного обледенения совершил вынужденную посадку, разбив самолет. Но он все-таки доставил руководителя операции к пункту назначения, хотя и пешком.

Из всех семерых первых Героев Советского Союза именно Леваневский не дожил даже до начала Великой Отечественной войны. Впрочем, и финал его биографии был более чем романтичным. 12 августа 1937 года он на самолете ДБ-А с экипажем из пяти человек отправился в трансарктический перелет Москва - Фербенкс. На следующий день самолет с бортовым номером Н-209 пропал, и тайна его исчезновения не разгадана по сей день…

Самый профессиональный: Маврикий Слепнев (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 5)

Профессию военного летчика Маврикий Слепнев начал осваивать раньше всех других членов «великолепной семерки» - в годы Первой мировой войны. Он был призван на службу еще в 1914 году, год спустя выпустился из школы прапорщиков, а в 1917 году окончил Гатчинскую летную школу и служил командиром авиаотряда в звании штабс-капитана. Впрочем, революцию Слепнев принял сразу и безоговорочно, участвуя в ней в качестве командира Красной гвардии Лужского района Петрограда.

Маврикий Слепнев

Потом были командные должности в только-только зарождавшемся Красном военно-воздушном флоте, а с 1925 года - работа в гражданском флоте с пребыванием в военном резерве (при регулярном выполнении чисто военных задач). С 1931 года Слепнев начал летать в Арктике: пилотом Управления воздушной службы Главного управления Севморпути он стал одновременно с Леваневским. Вместе их и отправили в США за девятиместными самолетами Consolidated Fleetster.

Благополучно долетев из Нома в Ванкарем (попав в пургу, из-за которой начал обледеневать самолет, Слепнев, в отличие от Леваневского, не стал прорываться дальше, а вернулся и вылетел на следующий день), он в первый же рейс 3 апреля вывез из лагеря пятерых челюскинцев.

А 12 апреля именно Слепневу доверили еще одну сложную задачу: доставить тяжело заболевшего Отто Шмидта из Ванкарема в аляскинский Ном и заодно вернуть домой авиамехаников Клайда Армстедта и Уильяма Лавери (первый был механиком на самолете Леваневского, второй - Слепнева, но оба летели на слепневской машине, поскольку на машине Леваневского летел начальник операции Ушаков).

Самый упорный: Михаил Водопьянов (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 6)

Михаил Водопьянов пришел в авиацию позднее всех остальных из «великолепной семерки». Впрочем, это как посчитать. Формально он только в 1928 году окончил летную школу «Добролета» (который позднее стал «Аэрофлотом»). Но еще в 1918 году Водопьянов, добровольцем пошедший в Красную армию, служил подвозчиком топлива в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец» в Липецке! А десять лет ушло на то, чтобы после демобилизации вернуться-таки к самолетам, так поразившим девятнадцатилетнего юношу из Липецка.

Михаил Водопьянов

После этого летная карьера Водопьянова уверенно шла в гору. Сначала - летчик «Добролета», участвовавший в борьбе с саранчой в Средней Азии, затем - первопроходец пассажирской трассы на Сахалин. С 1931 года - пилот летного отряда «Правда», доставлявшего матрицу главной газеты СССР в крупнейшие города, прежде всего за Урал. А потом был испытательный перелет Москва - Петропавловск-Камчатский, авария на Байкале и тяжелейшие травмы, после которых только на голове у пилота осталось 36 (!) швов. С такими ранениями не то что в спасатели, челюскинцев в гражданскую авиацию могли не взять!

Но Михаил Водопьянов добился своего: его включили в состав участников спасоперации и поручили участвовать в перегоне тройки самолетов - двух ПС-3 и одного Р-5 - из Хабаровска в Ванкарем. Вместе с Водопьяновым летели пилоты Иван Доронин и Виктор Галышев, который командовал перелетом. Преодолев 6000 километров, тройка летчиков добралась до Анадыря, где у самолета Галышева отказал мотор. В Ванкарем прилетели только Водопьянов и следом за ним Доронин.

За три полета к челюскинцам Водопьянов вывез 10 человек, доказав, что не зря настаивал на своем включении в состав отряда спасателей. Он же, кстати, был и участником последнего полета на льдину 13 апреля - вместе с Николаем Каманиным и Василием Молоковым.

Самый опытный: Иван Доронин (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 7)

Как признавался своим товарищам по челюскинской эпопее сам Доронин, до 16 лет он, уроженец Саратовской губернии, «ни на поезде, ни на пароходе не ездил». Зато после шестнадцатилетия набрал свое с лихвой. По комсомольской путевке Иван отправился восстанавливать военный флот и оказался в Ленинграде - сначала на курсах морских техников, а потом и в военно-морском училище. Но вскоре променял один океан на другой: в 1924 году Доронин добился, чтобы его откомандировали в Егорьевскую авиационно-техническую школу, из которой его перевели в Севастопольскую военную школу морских летчиков.

Иван Доронин

Через пять лет Иван Доронин ушел из армии и начал работать гражданским пилотом, осваивая сибирские и дальневосточные трассы. Вернее, даже не столько осваивая, сколько прокладывая. В его послужном списке к 1934 году значились первый пролет по трассе Иркутск - Усть-Среднекан, а также участие в полярной экспедиции в Карском море. А в летной книжке было записано, что за девять лет работы Доронин налетал 300 000 километров без единой аварии!

Тем обиднее было ему, опытнейшему летчику, прорвавшемуся вместе с Михаилом Водопьяновым в Ванкарем из Хабаровска за 6000 километров, потерпеть аварию в первом же вылете к челюскинцам! И не по своей вине: при посадке лыжа самолета ПС-3, на котором летел Доронин, наткнулась на намерзший за ночь ледяной заструг, вильнула в сторону, ударилась о другой заструг и сломалась. Самолет бессильно замер прямо на ледяном аэродроме…

Машину довольно быстро привели в порядок, но за время челюскинской эпопеи Доронин успел совершить всего один полет и вывезти двух человек. Это, впрочем, никак не повлияло на решение присвоить ему звание Героя Советского Союза - в числе других семерых героев.

Пять лет в ожидании «Золотой Звезды»

Указ о введении звания Героя Советского Союза не предусматривал никаких дополнительных знаков отличия, кроме грамоты ЦИК СССР о присвоении звания. Правда, первым Героям вместе с грамотой вручили и высшую на тот момент награду - орден Ленина. Через два года эта практика была утверждена указом только что избранного Верховного совета СССР, а еще через три года, в 1939-м, появился и собственный знак отличия звания Героя Советского Союза - медаль «Золотая Звезда».

Поскольку к тому времени высшего отличия удостоились уже 122 человека, медали вручали, так сказать, задним числом, но строго придерживаясь очередности присвоения званий. Соответственно, медаль «Золотая Звезда» № 1 была вручена обладателю грамоты №1 - Анатолию Ляпидевскому, и далее по списку. Из участников «великолепной семерки» лично не смог получить награду только Сигизмунд Леваневский: к тому времени он уже два года числился пропавшим без вести.